Nel 1894, durante questi lavori, una piccola officina chiamata Anatolian-Ottoman Kumpanyası fu fondata dai tedeschi a Eskişehir per soddisfare la necessità di riparazioni di locomotive a vapore e vagoni legate alla ferrovia Anatolica-Baghdad. Quindi oggi il contraentesarà posato.
Se lo sviluppo dell'industria nel Eskişehir stato oggetto di una leggenda, probabilmente in principio, "Eskisehir chiamato estende l'orizzonte a perdita d'occhio prende in provincia erano abbeverati e terreni fertili," comincia, e continua:
“… Un giorno, due sbarre di ferro hanno diviso queste terre ricche e un'auto di ferro che respira vapore caldo è passata sopra queste sbarre. A quel tempo, la gente guardava anche che, grazie a questa macchina di ferro, gli iracheni non erano più lontani come una volta; la terra è cambiata, il cielo è cambiato, le persone sono cambiate, hanno iniziato a fare nuovi lavori ... "
Nell'1892, il passaggio della ferrovia Istanbul-Baghdad attraverso Eskisehir non è mai stato oggetto di una tale leggenda; tuttavia, è indiscutibile che vi è un fattore importante per la struttura socio-economica della regione e che è una delle principali forze trainanti nell'avvio e nello sviluppo della fase di industrializzazione nella regione.
I primi anni 1825 all'inizio e tutto il trasporto ferroviario tentacolare in Europa nel corso degli anni 25 Inghilterra nel Mondo, atterra l'ingresso 3 nei continenti che abbracciano Ottomano sarebbe troppo presto da molte altre innovazioni tecnologiche, tuttavia, la ferrovia sul vasto territorio dell'Impero Ottomano durante l'anno 1866 La lunghezza della linea è di soli 519 km. Inoltre, questo percorso solo 1 / xnumx'lük sezione Anatolia con 3 km parte Köstence-Tonno si trova a Varna-Rousse.
Il governo ottomano sta prendendo in considerazione la possibilità di collegare Haydarpaşa a Baghdad e quindi passare la linea che collegherà l'India con l'Europa attraverso Istanbul.Nel quadro della fine del 1886 ° secolo, la parte Haydarpaşa-Izmit della linea Anatolian-Baghdad colpisce il bacino del Mar di Marmara. è costruito e messo in servizio.
8 October 1888 data e operazione concessione di questa linea con l'edificio di Izmit-Ankara parte dell'ottomano ottomano Shimendifer è dato alla società. 15 Agosto In 1893, la costruzione è iniziata da Eskişehir a Konya e 31 è arrivata a Konya a luglio 1893.
1894
Nel 1894 durante gli studi riguardanti la ferrovia Anatolia-Baghdad dalla locomotiva a vapore e riparazione carro negozio tedesco installare un piccolo troupe del nome-ottomana Anatolia a Eskisehir per soddisfare l'esigenza. In questo modo, viene gettata la fondazione di TÜLOMSAŞ di oggi. Qui venivano riparate le locomotive, i passeggeri e i vagoni merci su piccola scala e le caldaie delle locomotive venivano inviate in Germania per la riparazione e venivano importati tutti i pezzi di ricambio.
1919
TÜLOMSAŞ nella guerra di indipendenza
La Compagnia anatolica-ottomana, che fu catturata dagli inglesi durante l'occupazione dell'Anatolia nel 1919, fu ripresa da Kuvayı-Milliye il 20 marzo 1920, e il piccolo laboratorio, ribattezzato Eskişehir Cer Workshop, divenne una carta vincente contro gli eserciti di occupazione nelle mani delle forze nazionali.
Nelle sue memorie, İsmet Pasha ha dichiarato: “Il mio primo dovere era preparare l'esercito. Ho avuto i cunei delle palle, che ho trovato in tubolari, presi in vari magazzini, nell'officina ferroviaria di Eskisehir e li ho usati a Sakarya. ”
20 luglio 1920 I greci nelle mani del workshop, presi di nuovo a mani cambiare di nuovo il 2 settembre 1922, e il nuovo inizio della introduzione all'arte contemporanea in Turchia, forniranno l'economia basata sull'agricoltura, l'economia basata sulla tecnologia nel primo passo verso lo smaltimento.
Dopo la Guerra d'indipendenza nazionale, Atatürk afferma: "La vera guerra è la guerra economica". Questa giovane Repubblica di Turchia dipende dal nemico per vincere la guerra che versa ancora in mare ieri. Soddisfa tutte le esigenze delle ferrovie, che collegano i campi ai mercati, le miniere alle fabbriche, le fabbriche ai porti e formano le navi arteriose dell'economia, in particolare Germania, Belgio, Svezia e Cecoslovacchia. È un ambiente in cui è difficile parlare della produzione di locomotive e vagoni nel paese in cui non esiste nemmeno il nucleo del settore.
1923
Nell'Eskişehir Draw Workshop, che raggiunse un'area chiusa di 1923 m800 nel 2, dal 1925 fino alla fine del 1928, vengono messe in servizio unità che produrranno materiali relativi a Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Railway Scissors, Weighbridge e sicurezza stradale e vengono fatti grandi passi per rompere la dipendenza. Ora, 3-4 locomotive e 30 vagoni passeggeri e merci vengono riparati ogni anno.Durante la seconda guerra mondiale, mentre la mobilitazione è stata sperimentata nel nostro paese, che ha bruciato tutto intorno, il personale qualificato reclutato provoca una temporanea stagnazione a Eskişehir. Tuttavia, questa stagnazione presto rimpiazzò con un grande attacco.
1940
TÜLOMSAŞ forma il personale tecnico per l'industria ...
Una mobilitazione è iniziata nel seminario Cer per superare questi giorni difficili, necessari per le ferrovie del paese, in modo adeguato alla sua missione. In primo luogo, i nuovi lavoratori vengono formati in corsi di sei mesi anziché in quelli assunti. Le Scuole d'arte degli apprendisti diurne e di imbarco sono aperte per mantenere costante l'educazione del personale addestrato. Mentre una manciata di lavoratori specializzati che soggiornano nell'officina forniscono un supporto completo alle ferrovie e ai militari, insegnano anche a nuovi lavoratori e apprendisti, d'altra parte perseguono nuovi progetti per superare le difficoltà causate dalle difficili condizioni di mobilitazione nel nostro paese dove non c'è ancora industria. Come risultato di questa devozione sovrumana, vengono fabbricati molti pezzi meccanici, persino strumenti che non erano stati fabbricati prima. Anche in questo periodo, con sede in trazione sito Risorse workshop ospiterà anche un centro per i saldatori di classe mondiale addestrati in Turchia.
1946
TÜLOMSAŞ illumina Eskişehir ...
Quando la seconda guerra mondiale terminò nel 1946 e la mobilitazione fu revocata, il Cer Workshop, con la sua crescente capacità produttiva, inizia a lavorare come fabbrica, anche se il suo nome è ancora un laboratorio. La centrale, che è stata istituita per soddisfare il crescente fabbisogno energetico, salva anche parti di Eskişehir dall'oscurità.
Nel 1947 fu aperta la Team Factory e nel 1949 furono messi in servizio la nuova manutenzione, la sala da pranzo e l'edificio della direzione.
1951
Nel 1956, il ramo motori diventa operativo. Nel 1951, le prime bilance meccaniche vengono prodotte in Turchia, vengono eseguite senza licenza o know-how in questo laboratorio. TÜLOMSAŞ aggiunge colore al suo paese nello sport e nella vita sociale:
Oltre alla sua produzione versatile, ogni officina ha un club sportivo che comprende campi da calcio, wrestling, sci e tiro a segno. Inoltre, i locali sono stati aperti per dipendenti pubblici e lavoratori. Nelle 2-3 notti della settimana, i film cinematografici vengono proiettati nelle sale degli ospiti del seminario e vengono organizzati incontri sportivi e culturali. Traction Workshop è oggi una delle istituzioni preferite di Turchia. Tuttavia, non è soddisfatto di questo. In qualche modo non può stare nel suo letto. Brucia per ottenere il suo vero desiderio. Finalmente arriva l'occasione prevista. Si sta cercando un progetto che aumenti l'amore delle persone per la ferrovia per il Parco della gioventù di Ankara.
1957
Anno 1957, Youth Park è un luogo di vacanza. Due piccole locomotive a vapore, "Mehmetçik" ed "Efe", prodotte nel laboratorio di Eskişehir Cer, soffocano sia Ankara che Eskişehir su un percorso di 1750 m2 tra le stazioni chiamate Havuzbaşı ed Esmen. Due piccole locomotive a vapore con carico rapido e 20 tonnellate di capacità di carico portano da un lato la gioia dei bambini, l'orgoglio dell'Eskişehir Draw Workshop e la speranza di produrre grandi locomotive.
1958
La prima locomotiva è nata; Üstünde KARAKURT T sui binari. In 1958, Eskişehir Cer Atölyesi è organizzato per nuovi e grandi obiettivi sotto il nome di Eskişehir Railway Factory. L'obiettivo è di produrre la prima locomotiva domestica e in 1961, il memoriale d'onore degli operai e ingegneri turchi tiene la fabbrica in fabbrica. Questa è la prima locomotiva a vapore turca con potenza 1915, che pesa 97 e che è in grado di accelerare a 70 km / h.
Il signor Adnan MENDERES, che era alla cerimonia di apertura del Cementificio a Eskişehir (Çukurhisar) il 4 aprile 1957, ha onorato il Workshop Cer delle Ferrovie dello Stato il 5 aprile e ha visitato tutti gli edifici annessi delle fabbriche, in particolare la Scuola di apprendistato, con artigiani, sindacati dei lavoratori e delegazioni della Federazione In seguito, per far amare al pubblico il treno e la ferrovia, ha preso uno dei treni in miniatura preparati nel Parco della Gioventù di Ankara chiamato "Mehmetçik" ed "Efe" e ha visitato una delle locomotive e gli è piaciuto molto. ? " Egli ha detto.
In 1958, Eskişehir Cer Atölyesi è organizzato per nuovi e grandi obiettivi sotto il nome di Eskişehir Railway Factory. L'obiettivo è di produrre la prima locomotiva domestica e in 1961, il memoriale d'onore degli operai e ingegneri turchi tiene la fabbrica in fabbrica. Questa è la prima locomotiva a vapore turca con potenza 1915, che pesa 97 e che è in grado di accelerare a 70 km / h.
| PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL KARAKURT | |
| TIPO LOCOMOTIVO | 1 E |
| ASSEMBLAGGIO DELL'ASSE | 5 assi |
| VELOCITÀ MASSIMA | 70 kmh |
| LIQUIDAZIONE FERROVIARIA | 1435 mm |
| PESO VUOTO | 97 ton |
| PESO COMMERCIALE | 106,9 ton |
| DISTANZA DAL PARAURTO AL PARAURTO | 22900 mm |
| DIAMETRO DELLA RUOTA | 1450 mm |
| DIAMETRO DELLA RUOTA DI GUIDA | 850 mm |
| PRESSIONE ASSALE | 19,5 ton |
| DISTANZA DALL'ASSE | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kgf |
| CALORE A CILINDRO | 660 mm |
| PRESSIONE A VAPORE DELLA CALDAIA | 16 cavalli |
| POTENZA DEL VINCITORE | 1915 CV |
| TIPO DI FRENO | Freno a vapore KNORR |
| TARA TENDER / COMBUSTIBILE ACQUA | 20 tonnellate / 29 tonnellate / 11 tonnellate |
| DATA DI INIZIO DELLA FABBRICAZIONE | 1958 |
| DATA DI ENTRATA AL SERVIZIO | 1961 |
| TEMPO DI SERVIZIO | 25 Yıl |
1961
"RIVOLUZIONE"
Il 16 giugno 1961, circa 20 dirigenti e ingegneri delle fabbriche e dei dipartimenti trazione delle Ferrovie dello Stato furono invitati a una riunione ad Ankara.
Emin BOZOĞLU, vicedirettore generale, ha presieduto la riunione, ha letto una lettera del Ministero dei trasporti. Nell'articolo, è stato affermato che il compito di "sviluppare un tipo di automobile in grado di soddisfare le esigenze dei passeggeri della strada dell'esercito" è stato assegnato all'impianto TCDD e, a tale scopo, è stata assegnata un'indennità di 1.400.000.-TL.
Il termine stabilito era il 29 ottobre 1961, cioè 4.5 mesi. Si potrebbe fare uno sviluppo di questa scala durante questo periodo? Lascia che sia sviluppato, partendo dal nulla, un'auto può essere fatta funzionare, un tale miracolo potrebbe essere realizzato? La maggior parte di coloro che hanno parlato all'incontro hanno cercato di esprimere che erano felici di lavorare in un tale progetto, ma non pensavano che sarebbe stato possibile raggiungere un tempo così breve, e alcuni hanno detto "no".
In tutti i paesi dalla stampa universitaria, a un manipolo di industriali, politici, a chiunque possa sentire la voce né l'auto in Turchia, né crede che si possano fare motori, speciali sohbetQuesta visione è stata enfatizzata negli anni '29, nelle interviste e persino nelle conferenze con spettacoli cinematografici. Ma queste cose incredibili accadono e dal 1961 ottobre XNUMX la mattina in Turchia fece un'auto, un cofano liscio, anche se non sulle ruote, e di nuovo in Turchia fatto dalla potenza del suo motore fu portato davanti al palazzo del Parlamento, al presidente Cemal Gürsel Pasha fu offerto un secondo Stava portando Pasha ad Anıtkabir e poi partecipava alla parata di pittura all'Ippodromo.
Come è potuto succedere?
Da un lato, il fatto che le Ferrovie siano state assegnate al progetto, non un'altra organizzazione, da un lato, gli stabilimenti di TCDD ad Ankara, Eskişehir, Sivas e Adapazarı, che sono stati istituiti allo scopo di riparare ma in gran parte pezzi di ricambio fabbricati, hanno un potenziale tecnico significativo e un forte potenziale tecnico da lavoratori qualificati agli ingegneri. Lo staff tecnico, d'altra parte, era il risultato del fatto che il vicedirettore generale, l'ingegnere senior Emin BOZO wasLU, era di origine militare e allo stesso tempo un parente di Sıtkı ULAY Pasha, era ben conosciuto e di fiducia dal Comitato di unità nazionale e dalla maggior parte dei membri del gabinetto.
Emin BOZOĞLU, in qualità di capo del gruppo di gestione, fornirà ogni tipo di opportunità nell'esecuzione e nella finalizzazione del progetto, superando tutti gli ostacoli burocratici come gli altri dirigenti del gruppo e con uno straordinario ritmo di 20 ingegneri che sono in forte tensione a causa di pregiudizi personali, parzialità multipla e urgenza del compito. ma ha anche svolto un ruolo primario assicurandosi di lavorare pacificamente.
Il secondo fattore nella vittoria della corsa contro il tempo è stato che gli ingegneri che hanno preso parte al progetto si sono dedicati alla causa nella misura in cui non hanno evitato di rimanere al lavoro sonnecchiando almeno 12 ore al giorno, compresi i fine settimana, su un cedro smontato di notte quando necessario.
Durante l'incontro del 16 giugno 1961, un edificio che non fu utilizzato come fonderia nelle fabbriche ferroviarie di Eskişehir (l'attuale TÜLOMSAŞ) viene utilizzato come fonderia e il metodo più adatto è esaminare la struttura dei vari tipi di veicoli, motore, trasmissione, ecc. e così via. Si è concluso che gli altri gruppi e le loro parti erano concentrati su come progettarli e fabbricarli.
Eskisehir ricevette istruzioni per la preparazione dell'officina scelta come luogo di lavoro e chi aveva un'auto fu invitato a trovarsi a Eskisehir il 19 giugno. Il terreno dell'edificio della fonderia è stato rivestito con lamiere acquistate per essere utilizzate nelle caldaie delle locomotive. Sulla porta era appeso un cartello che mostrava quanti giorni sono rimasti con numeri enormi. Fino alla fine del progetto, questo piatto è diminuito ogni giorno e vi è rimasto fino alla fine. Il workshop comprendeva un carroponte, vari banchi e un tavolo per riunioni. Questo tavolo, che ha anche una sala da tè nelle vicinanze, è stato utilizzato per quattro mesi come riunione, riposo e, quando necessario, scrivania.
Al primo incontro tenutosi al seminario, è stato annunciato il "Gruppo di gestione". Sotto la presidenza del vicedirettore generale Emin BOZOĞLU, nel gruppo composto dal capo del dipartimento delle fabbriche Orhan ALP, dal capo del dipartimento della trazione Hakkı TOMSU, dal vice capo del dipartimento della trazione Nurettin ERGUVANLI, dal direttore degli stabilimenti ferroviari di Eskişehir Mustafa ERSOY, dal direttore della fabbrica ferroviaria di Adapazarı Celal TANKER, dal direttore della fabbrica ferroviaria di Adapazarı Celal TANKER, dal direttore della fabbrica ferroviaria di Mehara NKER C'erano anche due ufficiali in pensione: il consigliere della sede centrale Hüsnü KAYAOĞLU e Necati PEKÖZ. Quindi sono stati definiti i gruppi di lavoro: Progettazione, motore-trasmissione, carrozzeria, sospensioni e freni, apparecchiature elettriche, lavori di fusione, lavori di acquisto e gruppi di calcolo dei costi. Per prima cosa, è stato determinato il profilo dell'auto. È stata concordata una tipologia che si possa definire di taglia media, da quattro a cinque persone, con un peso complessivo di 1000-1100 kg. Il motore dovrebbe essere a 4 tempi e 4 cilindri, dando 50-60 HP.
È stato realizzato un modello in gesso in scala 1: 10 di uno dei modelli in scala 1:1 preparati per la carrozzeria. Il tetto, il cofano e le lastre simili della carrozzeria sono stati prodotti uno ad uno inserendo blocchi di cemento realizzati con stampi presi da questo modello e raddrizzandoli con un martello. D'altra parte, dopo aver esaminato i motori Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 e 1100 di Willy, il motore Warswa è stato preso come esempio, e il corpo e la testa di un motore a 4 cilindri con valvole laterali sono stati fusi presso la fabbrica ferroviaria di Sivas e lavorati presso la fabbrica ferroviaria di Ankara. Pistone, fascia elastica e bracci sono stati realizzati a Eskişehir. Il motore è stato assemblato nella fabbrica della ferrovia di Ankara. In alternativa a questo motore, che non può sopportare più di 40 CV di potenza in frenata, la fabbrica di Ankara ha sviluppato un altro tipo basato sullo stesso corpo e albero motore. Un terzo motore con una valvola in testa, chiamato motore B, è stato prodotto a Eskişehir.
Il gruppo sospensioni ha suggerito il sistema "Mc Pearson" per gli attrezzi anteriori ed è stato prodotto a Eskişehir secondo il campione. Verso la fine di settembre, per la necessità di adattare i vetri anteriore e posteriore a quelli disponibili sul mercato, furono leggermente modificati a seconda del modello, furono azionate due carrozzerie e furono preparati due motori separati, uno di A e l'altro di tipo B. I cambi sono stati tutti realizzati localmente dalla fabbrica di Ankara. Il problema più grande riscontrato all'avvio dell'assemblaggio è stato quello di garantire l'armonia corpo-motore, posizionare i meccanismi di comando frizione, gas e freno e trovare la posizione ottimale del volante. La raccomandazione sullo sterzo regolabile non è stata accettata. Due anni dopo Cadillac lo portò come innovazione.
Finalmente, a metà ottobre, la prima delle vetture Devrim era pronta per l'esperienza. Tutte le parti tranne le apparecchiature elettriche, i differenziali, le croci cardaniche e i cuscinetti del motore, i vetri e gli pneumatici erano locali. Da un lato sono state mantenute le esperienze stradali di questa prima vettura, dall'altro si è cercato di rialzare la seconda vettura dotata di motore B da presentare al Presidente. L'ultima mano di questa Rivoluzione n ° 2 in colore nero è stata realizzata solo la sera del 28 ottobre. Mentre la torta e lo smalto venivano spediti ad Ankara, venivano preparati sul treno notturno. I serbatoi di benzina sono stati svuotati come misura di sicurezza a causa di possibili scintille dal camino del treno trainato da locomotive a vapore.
Il treno è arrivato ad Ankara in mattinata. Due Devrim Cars furono sbarcati alla fabbrica ferroviaria di Ankara, che a quel tempo si trovava nel distretto di Sıhhiye. Solo pochi litri di benzina sono stati messi nei loro serbatoi per consentire la manovrabilità. Il rifornimento vero e proprio sarebbe stato fatto la mattina dalla stazione di servizio Mobil a Sıhhiye, quindi andando al Parlamento.
La mattina del 29 ottobre Devrimlar è partito in mezzo a un'affollata scorta di motociclisti. Era fuori servizio, ma le scorte continuarono per la loro strada senza fermarsi alla Mobil, poiché non erano a conoscenza dell'attività di acquisto di benzina. Quando l'Assemblea è arrivata al fronte, la situazione è stata capita, la benzina frettolosa è stata messa nella prima macchina. Quando stava per essere posizionato al numero 1, Cemal Pasha è venuto davanti al Parlamento e ha preso la Revolution Car numero 2 per andare ad Anıtkabir. La strada è iniziata. Ma 2 m. Fino ad allora il motore ha smesso di tossire. “Cosa sta succedendo? "Alla domanda, l'ingegnere senior Rıfat SERDAROĞLU al volante ha detto:" Paşam, la benzina è finita. "Ha dato la risposta. Pasha è stato scusato e ha chiesto di passare alla rivoluzione numero 100. Rispettando questo, Cemal Pasha è andato ad Anıtkabir con questa macchina. Ha detto le famose parole "Hai costruito un'auto con una mente occidentale, ma ti sei dimenticato di fare rifornimento con una testa orientale".
Il giorno successivo, la Rivoluzione numero 100, che tutti i giornali hanno intitolato all'unanimità "È andato a 2 metri e si è rotto", partecipa alla parata all'Ippodromo dello stesso giorno. Si dice che né questo né quello Cemal Pasha sia andato ad Anıtkabir con un'altra macchina Devrim; Si è solo detto che tutti i soldi spesi in notizie, commenti e battute sono stati sprecati. Tuttavia, 25 milioni di TL per l '"allevamento di cavalli di razza", che è stato incluso nel bilancio del Ministero dell'agricoltura nello stesso anno. Nessuno parlava dell'assegnazione e del suo risultato.
NOTA: è sopravvissuta solo una delle 1961 auto RIVOLUZIONARIE prodotte nel 4. L'auto REVOLUTION, conservata in un garage privato di vetro nel giardino del Museo TÜLOMSAOM, è ancora operativa.
| "DEV IR M"
CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA PRIMA AUTOMOBILE TURCA |
|
| PESO DELL'AUTOMOBILE | 1250 kg |
| TIPO DI MOTORE | A4L |
| VELOCITÀ DEL MOTORE | 3600 giri / min |
| NUMERO DEL CILINDRO | 4 |
| DIAMETRO DEL CILINDRO | 81 mm |
| POTENZA | 50 HP |
| CARATTERISTICHE | 4 TEMPI, RAFFREDDAMENTO AD ACQUA, VALVOLA LATERALE, LUBRIFICAZIONE A PRESSIONE. |
| TEMPO DI PRODUZIONE | 4,5 AY |
| DATA DI FABBRICAZIONE | 1961 |
| LUOGO DI FABBRICAZIONE | ESKISEHIR FERROVIE FAC. |
| NUMERO DI PRODUZIONE | 4 |
1968
Nel 1968, con la licenza della società tedesca MAK, fu avviata la costruzione continua di locomotive diesel di manovra tipo DH 360 da 3600 cavalli e fino al 1975 ne furono prodotte 25. Nel 1968, con l'accordo di licenza stipulato con la French District Pielstick Company, furono prodotti 16 motori del tipo PA4 V-185. Dalla fabbrica all'azienda Nel 1970, la fabbrica ferroviaria di Eskişehir prende il nome di "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.
1971
locomotiva con la società francese di trazione Export dell'anno 1971, Chantiers de l'Atlantique ferma con il motore contratto di licenza nel quadro cavalli 2400, in 111 ton, le locomotive elettriche primo diesel con 39400 kg di forza di trazione viene posizionato tempo cerimonia.
ELMS, che è diventata una gigantesca fabbrica nel senso letterale del termine, si trasforma in una locomotiva con camion, vagoni, lamiere e lamiere, ognuna delle quali diventa una parte speciale della macchina, e lascia la fabbrica con le proprie ruote. Fino al 1985, sono state prodotte 24000 unità di locomotive principali diesel elettriche tipo DE 431.
1986
Dall'istituzione all'azienda: ELMS, nel 1986 e ristrutturato nel mondo in base alle mutevoli circostanze del nostro paese, il Cabinet viene convertito in sussidiaria dal Consiglio e dalla Turchia Locomotive and Engine Industry Inc., prende il nome TULOMSAS. Nel 1986, la produzione della locomotiva con la società KRAUSS-MAFFEI della Germania occidentale e il contratto di licenza per motori diesel con la società MTU iniziarono a produrre la locomotiva a manovra su strada e linea principale tipo DE 1100 da 11000 cavalli. Fino al 1990 ne sono state prodotte 70 di questa locomotiva.
1987
Nel 1987; La produzione della locomotiva Outline tipo DE 2200 da 22000 cavalli inizia nell'ambito dell'accordo di licenza con la società americana EMD GENERAL MOTORS e DE Outline Locomotive. 39 di queste locomotive, importate dalla direzione generale TCDD, sono state prodotte a TÜLOMSAŞ. Nel 48 è iniziata la produzione di varie macchine per la costruzione di ferrovie (veicoli spazzaneve, gru mobili ferroviarie, vagoni per gru leggere, veicoli per la manutenzione della catenaria). Sono state prodotte 1987 unità in totale.
1988
Nel 1988 è stata avviata la produzione della locomotiva elettrica di tipo E 4300 con 43000 cavalli nell'ambito dell'accordo di licenza della locomotiva elettrica con la giapponese NISSHO IWAI-TOSHIBA. Dopo un'importazione completa dal Giappone, 1 unità sono state prodotte in TÜLOMSAŞ.
1994
Nel 1994, inizia la produzione della locomotiva a manovra idraulica diesel tipo DH 709 con 7000 cavalli di potenza, di proprietà di TÜLOMSAŞ, producendo tecnologia senza trasferire alcuna tecnologia. Sono state prodotte 20 di queste locomotive.
1998
Anno 1998, viene avviata la produzione del profilo idraulico diesel DH 950 e della locomotiva di manovra con 9500 CV, progettata da TÜLOMSAŞ. 26 di queste locomotive sono state prodotte.
2001
Anno 2001-2003, vengono prodotti 1000 pezzi di profilo idraulico diesel DH 10000 e locomotiva di manovra con 14 cavalli di potenza.
2003
Anno 2003, al fine di soddisfare le esigenze di 89 locomotive di contorno della direzione generale di TCDD Enterprise, i primi 33000 della locomotiva per contorni elettrici diesel tipo DE 6 sono prodotti nel quadro del trasferimento tecnologico da General Motors / USA. Fino alla fine del 83, 36 delle 2006 locomotive sono state prodotte con il 51% di additivi domestici fino alla fine del 2009. Alla fine del 47, 55 locomotive sono state prodotte con il 89% di additivi domestici e un totale di 33000 locomotive DE XNUMX sono state aggiunte alla flotta TCDD.
2020
Il contraente, presidente Recep Tayyip Erdogan 4 marzo e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n decisione 2186 della Turchia ferroviario Utilità di sistema Industry Corporation (TÜRASAŞ) 'Quello che è stato collegato
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