La Commissione europea riprende le privatizzazioni ferroviarie

La Commissione europea fa un passo indietro nelle privatizzazioni ferroviarie: per precauzione ad alcune delle difficoltà incontrate nel processo di privatizzazione delle ferrovie, la Commissione dell'Unione europea ha annunciato il 31 ° pacchetto ferroviario il 2013 gennaio 4. Uno dei punti più sorprendenti di questo pacchetto è stata la completa separazione della gestione dell'infrastruttura dalle società di gestione dei treni, e l'altro è stata la riduzione dei servizi pubblici e dei sussidi governativi nel trasporto passeggeri, consentendo a più società operative di cercare questo trasporto, riducendo così l'onere per lo stato. Tuttavia, nella riunione tenutasi a Strasburgo il 26 febbraio 2014, abbiamo votato per fare un passo indietro rispetto alle regole che vedono come base della liberalizzazione delle ferrovie, considerando i problemi riscontrati nell'ultimo anno e questi problemi aumenteranno in futuro, soprattutto sui due punti precedenti. È stato deciso con il sindacato.

infrastrutture:
Una delle decisioni di revisione durante la votazione è stata la quarta direttiva pacchetto ferroviario, che richiedeva la completa separazione delle opere infrastrutturali dall'attività e il trasferimento al settore privato. Durante il processo di privatizzazione delle ferrovie, le ferrovie tedesche (DB) e francesi (SNCF) sono diventate conglomerati statali e hanno organizzato molte attività come passeggeri, merci e infrastrutture sotto un unico tetto, con la formazione di diverse società. Allo stesso modo, le opere di infrastruttura ferroviaria di molti paesi come Spagna, Italia, Paesi Bassi, Belgio, Austria non sono state completamente separate dalle società operative (società statali) e una controllata o holding ha adottato una struttura simile. La gestione delle infrastrutture ferroviarie è sia il cervello che la spina dorsale dell'intero sistema. Molte questioni delicate, dalle velocità regionali sulla linea, alla varietà di treni che le attraverseranno e alla determinazione del traffico ferroviario che dovrebbe essere, riguardano la gestione delle infrastrutture. È un dato di fatto che la caratteristica più importante che distingue il trasporto ferroviario da altri modi di trasporto è che l'operazione deve essere eseguita completamente entro i criteri determinati dall'infrastruttura. L'esempio più semplice di ciò è che un treno merci non può circolare sulle linee dei treni ad alta velocità. Una spiegazione un po 'più dettagliata; Il lento movimento dei treni che vanno nella stessa direzione sulla stessa linea è il fattore che influenza tutto il traffico su quella linea. Sebbene sia un passo appropriato tenere questo treno in un punto di attesa e lasciar passare il treno dietro, non compenserà il tempo perso dal treno in attesa. L'operatore di quel treno ha anche promesso ai suoi clienti il ​​tempo di trasporto in base all'orario di partenza continuo del treno. Inoltre, il treno lento non solo influisce sul traffico, ma esaurisce anche il sistema infrastrutturale. 4 km / h. Se si va su una linea che deve essere percorsa a 100km / h, soprattutto in curva, il "dever", che consente al treno di distribuire il suo peso equamente sui binari interni ed esterni, a seconda della velocità del treno, sarà sovraccaricato sul binario interno, il che significa che il binario e Insieme alle altre apparecchiature che tengono il binario, ridurrà la durata delle ruote del treno. Molti dettagli tecnici come questo fanno della gestione delle infrastrutture il "boss segreto" delle ferrovie. Inoltre, i lavori di manutenzione, riparazione e costruzione delle infrastrutture sono i lavori più costosi del trasporto ferroviario.

Con la rapida privatizzazione dell'UE dopo il 2004, sebbene l'infrastruttura sembra essere separata dall'amministrazione aziendale, i legami non hanno potuto essere completamente interrotti. In particolare, tra il 2010 e il 2011, i reclami come le società di infrastrutture che danno maggiore priorità alle società di trasporto a cui sono affiliate e il trattamento ingiusto dei costi di utilizzo delle linee hanno raggiunto il picco. Di conseguenza, le compagnie ferroviarie di molti paesi, in particolare le Ferrovie tedesche, sono state portate in tribunale per "inosservanza dei regolamenti ferroviari dell'UE". I tribunali hanno portato a piccole concessioni e arresti delle compagnie ferroviarie convenute fino alla fine del 2013.

La Commissione ha affermato: "L'infrastruttura e gli operatori ferroviari, che sono menzionati nelle parti pertinenti dei regolamenti ferroviari dell'UE, non sono completamente separati l'uno dall'altro in termini di funzionamento finanziario e organizzazione aziendale, quindi si crea concorrenza sleale fornendo un vantaggio non creando pari condizioni per altri operatori ferroviari che non hanno una partnership o un collegamento infrastrutturale". La risposta della difesa data alla causa intentata sotto il soggetto principale in realtà spiega molte cose. Nella risposta generale: “La nostra attuale struttura come holding o sussidiaria non viola completamente la normativa UE. Dopotutto, ha lo status di una società separata, come desiderato. Considerando che le società di infrastrutture sono completamente separate, sia in termini di gestione che di finanza, significa che le dinamiche di base del trasporto ferroviario non sono completamente comprese. Il trasporto ferroviario è un tipo di trasporto che dipende più dalle regole dell'infrastruttura rispetto ad altri modi di trasporto a causa di molti dettagli tecnici. Inoltre, l'infrastruttura è la parte in cui le spese di trasporto ferroviario sono più elevate. Quando si considera solo la questione delle spese, anche gli studenti del dipartimento di economia delle università possono facilmente calcolare che è impossibile per un'impresa indipendente a modo suo intraprendere la gestione delle infrastrutture. Consideriamo una situazione utopica avere un'azienda che può fare grandi cose finanziariamente e che non sarà in alcun modo affiliata a nessuna grande holding o struttura simile. Le conseguenze della gestione dell'infrastruttura, che è il punto più strategico del trasporto ferroviario, per essere un po 'vicina, per non parlare della condivisione della proprietà, a qualsiasi azienda di trasporto rivale, dovrebbero essere attentamente messe in discussione. L'intermediazione lo impedirà? Oppure, secondo le leggi di libero scambio avanzate dall'economia di libero mercato, dicendo che chiunque può ottenere ciò che vuole, sarà considerato normale? Secondo l'approccio del trasporto ferroviario, questo tipo di approccio non è normale. Inoltre, anche nel sistema ferroviario degli USA, di cui si fa un esempio, molto diverso dall'Europa in termini di corridoi sociali, economici e di trasporto, l'infrastruttura è sotto il controllo delle società di gestione dei treni.

Anche la dichiarazione di difesa sommaria di cui sopra è sufficiente a dimostrare l'importanza della questione. Inoltre, una delle cause legali è che le altre società di operatori ferroviari non sono trattate in modo equo per quanto riguarda i costi di utilizzo della linea. Sebbene esistano difese come "più utenti pagano meno", in questa parte del caso, la richiesta della Commissione europea di rendere trasparenti i conti finanziari e di controllare separatamente questi conti è stata accettata dal tribunale. In calce, per quanto "trasparenti" siano le aziende, non riescono a trovare una soluzione a tali situazioni? È anche necessario porre la domanda.

Inoltre, la richiesta della Commissione di ridurre i sussidi statali nelle opere infrastrutturali, al fine di allontanare ulteriormente le aziende dall'amministrazione statale, non è stata accettata. Il motivo è che il costo dei lavori di costruzione, manutenzione e riparazione delle infrastrutture è elevato e questo costo porterà a una diminuzione dell'interesse per le ferrovie con il suo riflesso diretto sui costi di utilizzo della linea. In breve, proprio come nell'amministrazione statale, le società private continueranno senza ridurre i sussidi statali per fornire trasporti a prezzi accessibili. Ebbene, come scusa per la privatizzazione, “Lo Stato è troppo gravato. Se privatizza, ci vorrà la tassa statale, il resto sarà completato dalle aziende. Pertanto, la produttività aumenterà e le tasse non saranno sprecate ". Non è stato chiamato?

Pertanto, le decisioni 26 di febbraio 2014 sono state ampiamente fondate. Uno degli elementi più basilari del processo di privatizzazione nelle ferrovie è la separazione delle infrastrutture e delle società di gestione dei treni l'una dall'altra e la riduzione dei sussidi statali per le opere infrastrutturali.

Trasporto passeggeri:
Nel trasporto ferroviario, la modalità di trasporto più alta è il trasporto merci. Se viene preso in considerazione il processo di privatizzazione, questo è il motivo per cui le aziende preferiscono la maggior parte del trasporto merci. Per questo motivo, il trasporto passeggeri continua ancora come servizio pubblico in alcuni luoghi. Nel caso del trasporto di passeggeri sotto forma di una società privatizzata o di proprietà statale, è necessaria una notevole quantità di sussidi governativi per fornire prezzi accettabili per i biglietti.

Le compagnie private effettuano il trasporto di passeggeri in Inghilterra. Entro il 2008, l'ammontare dei sussidi concessi a queste società ha attirato l'attenzione della Commissione UE e ha avvertito il Regno Unito di "correggere questa situazione e ridurre l'onere delle aziende sullo stato". Il governo britannico ha deciso di ridurre in una certa misura i sussidi, ma questa volta le compagnie di trasporto hanno aumentato gradualmente i prezzi dei biglietti per non perdere i loro guadagni. Questa situazione ha provocato una grave reazione tra le persone che utilizzano le ferrovie, anche oggi.

La Germania ha liberato il trasporto in autobus annullando la legge che vietava il trasporto in autobus interurbani, entrata in vigore all'inizio della seconda guerra mondiale e durata fino al 2. Il motivo sono gli adeguamenti effettuati nel 2012 per ridurre i sussidi e aumentare l'efficienza, avvertendo tutti i 2010 paesi dell'UE, inclusi loro stessi, dalla commissione e persino portandoli in tribunale. Come risultato di questi adeguamenti, le tariffe dei biglietti sono aumentate gradualmente, per ragioni di efficienza, sono stati ricevuti più passeggeri in piedi e successivamente è aumentato l'uso della strada.

Nel 31 ° pacchetto ferroviario emesso il 2013 gennaio 4, si è deciso di supportare le società per un determinato periodo di tempo solo per la loro costituzione e sviluppo, al fine di avere sanzioni più severe sul trasporto passeggeri e di includere più società private in questo trasporto. Tuttavia, dal processo di privatizzazione del trasporto passeggeri, avviato in Inghilterra nel 1994, fino ad oggi, la situazione di fornire trasporti economici e di alta qualità competendo ferocemente tra la stessa linea e le stesse stazioni nell'UE non è stata raggiunta a causa dei dettagli tecnici delle ferrovie, che sono ancora poco chiari. Anche se le aziende hanno utilizzato la stessa linea per un certo periodo di tempo, sono partite più tardi e hanno fatto viaggi tra diverse stazioni, il che ha confermato il monopolio aziendale regionale. Si diceva che con la privatizzazione delle ferrovie "il monopolio di Stato sarebbe scomparso". Ma ora sono emersi monopoli aziendali regionali.

Non sono stati compiuti progressi per quanto riguarda la concorrenza e le sovvenzioni nel trasporto passeggeri, dal rilascio del 31 ° pacchetto ferroviario il 2013 gennaio 4 alla data della decisione sulla revisione del pacchetto e le privatizzazioni ferroviarie il 26 febbraio 2014, poiché la Commissione UE ha messo in guardia sul trasporto di passeggeri e ha avviato il procedimento giudiziario. Non ha ottenuto risultati nemmeno dalle compagnie ferroviarie. Così, il 26 febbraio 2014, è stato deciso all'unanimità di sovvenzionare il trasporto passeggeri e la continuità del servizio pubblico.
Considerando l'argomento in termini statistici;

Nel grafico sopra, le barre mostrano le linee dei treni ad alta velocità costruite dal 1990 al 2008. La lieve diminuzione del trasporto passeggeri rispetto all'aumento delle linee ad alta velocità sintetizza la situazione.

In questo grafico, viene osservato lo sviluppo di 12-15 tra gli stati membri della regione EU 1995 e i paesi membri della regione 2010 dell'UE.

In generale, le statistiche sulle statistiche del trasporto ferroviario di passeggeri mostrano cifre crescenti su base annua. La ragione di ciò è l'inclusione di nuovi sistemi ferroviari urbani con maggiore capacità o capacità. In breve, ciò che viene in mente come un sistema ferroviario, la sua somma è inclusa nelle statistiche. Un esempio di questo è nella seguente pagina web.

data.worldbank.org

Nella pagina Web precedente, facendo clic sugli intervalli annuali, è possibile visualizzare le statistiche relative a quegli anni.

problemi:
- Il processo di privatizzazione delle ferrovie europee è iniziato con il regolamento UE 91/440 nel 1991 e la questione della completa separazione dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie enunciata in questo regolamento, sebbene siano state emesse molte revisioni del regolamento e pacchetti di sanzioni, non è stata quella desiderata. In molti paesi europei, i lavori di manutenzione / riparazione delle infrastrutture sono stati esternalizzati per essere più economici, il che ha creato nuovi problemi, soprattutto in termini di occupazione e sicurezza dei lavoratori. Il fatto che questa situazione sia in contraddizione con gli standard di lavoro precedentemente fissati dalla Commissione Europea e provochi dibattiti interni è una delle ragioni dell'insistenza sulla segregazione delle infrastrutture.

• Da quando è emersa la questione della completa privatizzazione delle infrastrutture, in particolare le ferrovie tedesca e francese, si sono opposte alla vendita privata di terreni demaniali e strategicamente importanti, edifici di stazioni / stazioni, annessi e tutti i loro terreni. Dopo questa obiezione, la Commissione ha modificato la decisione e ha chiesto che solo la gestione dell'infrastruttura fosse separata e trasferita al privato. Tuttavia, come accennato in precedenza, la segregazione non è stata pienamente raggiunta, né le opere infrastrutturali, che sono il braccio più costoso del trasporto ferroviario, non sono state completamente rimosse dai sussidi statali o dall'amministrazione statale. Il problema che un'operazione sana non può essere eseguita con regole "dall'alto verso il basso" senza comprendere la comprensione operativa e tecnica del trasporto ferroviario è il risultato del fatto che non è stato preso in considerazione, sebbene sia stato discusso dagli operatori ferroviari e dagli esperti in precedenza. Con questa esperienza, la commissione è tornata da questa insistenza.

• Mentre venivano fatti gli annunci di privatizzazione, si diceva che "quando le ferrovie saranno privatizzate, la concorrenza delle aziende che si sbarazzeranno del monopolio di Stato fornirà trasporti più economici e di qualità". Tuttavia, in questo processo, sono emersi monopoli aziendali regionali cogliendo i punti strategici di stati potenti e società statali non solo nei loro paesi ma anche nel trasporto di altri paesi. Mentre le aziende forti hanno rafforzato il loro potere trasportando in punti strategici, altre aziende hanno iniziato a trasportare su determinate linee stabilendo strategie o partnership con grandi aziende. Società diverse non potevano competere tra loro sulla stessa linea e rotta. Ciò è dovuto ai parametri operativi e tecnici ferroviari. Poiché molte questioni di concorrenza come la velocità, la quantità di merci / passeggeri da trasportare, gli standard dei treni da utilizzare sulla linea dipendono dai parametri tecnici dell'infrastruttura, in breve, su una linea ferroviaria, il treno desiderato non può viaggiare alla velocità e lunghezza desiderate e, a causa degli alti costi di trasporto, c'è concorrenza. non ci sono parametri da utilizzare. In questo caso, le aziende hanno iniziato principalmente a trasportare nelle proprie regioni, in partnership con grandi aziende straniere o nazionali. Molte cause, inclusa la questione del monopolio regionale delle imprese, non hanno potuto essere concluse a causa dei "criteri dell'economia di libero mercato". Ciò ha portato a nuove discussioni e domande sulla privatizzazione.

• La ferrovia più redditizia del trasporto ferroviario è il trasporto merci. Durante il processo di privatizzazione, le società erano indirizzate prevalentemente alle società con trasporto passeggeri, più servizi pubblici o sussidi statali gravi, principalmente indirizzandoli a questa branca. La Commissione ha emanato direttive per ridurre le sovvenzioni e ridurre l'influenza dello Stato, ma con l'aumento dei prezzi dei biglietti e dei viaggi a basso comfort, le sfide relative al trasporto passeggeri sono iniziate. A questo proposito, la commissione ha fatto un passo indietro. Nel caso del trasporto merci, le grandi aziende hanno raggiunto il successo nel trasporto congiunto con traffico di linea, costi di utilizzo della linea e altri modi di trasporto, mentre le società più piccole non hanno completamente stabilito la propria organizzazione. Per questo motivo, oltre al trasporto economico, sono emersi trasporti a più lungo termine. Nel caso del trasporto merci, nessun obiettivo potrebbe essere raggiunto in tutta Europa. Nonostante il fatto che la commissione abbia evidenziato condizioni economiche e fattori ambientali, l'aumento del trasporto su strada non è stato impedito. Benché multimodali, trasporti, nuove rotte e adeguamenti nella direzione delle ferrovie e degli scambi tra i paesi aumentino, la ferrovia rimane un po 'indietro. La situazione rilevante è anche osservata nelle seguenti statistiche.

  Nel 2010 la Commissione ha annunciato che nel 2014 avrebbe adottato una pratica per ridurre la quantità di gasolio esentasse per chi effettua solo trasporti stradali su lunghe distanze e per aumentare i pedaggi sulle autostrade a pedaggio, e quanto sopra menzionato nel trasporto su ferrovia. Anche nel 2010 sono state sollevate obiezioni contro questa decisione. In tutte le obiezioni, si dice che "per dimostrare che le politiche di privatizzazione sono buone, le politiche coercitive fatte per spostare la quota del trasporto su strada sulla ferrovia". Ciò ha portato a serie polemiche. In effetti, con la Germania che ha liberato il trasporto su autobus interurbani, "è questo il tuo approccio ecologico?" Si dice che le obiezioni siano nuovamente aumentate. Ad oggi, lo sviluppo della ferrovia è dietro l'autostrada, in base al crescente volume degli scambi. Inoltre, poiché questo tipo di applicazione sulle autostrade metterà ulteriormente in pericolo la già fragile economia, sebbene abbiamo superato il primo trimestre del 2014, la commissione non ha fatto alcun annuncio o studio in merito a questa decisione.

Con le decisioni prese il 26 febbraio 2014, un passo indietro in alcune regole che sono viste come la base delle condizioni di privatizzazione, alcune colonne di provenienza estera, "La liberalizzazione della ferrovia finisce?" e commenti come "c'è ancora speranza" da parte dei sostenitori della politica liberale sono stati aggiunti a questi articoli. Tuttavia, ho cercato di spiegare in dettaglio sopra le preoccupazioni che anche loro conoscono e sono considerate molto brevi. Uno degli obiettivi dell'UE nel processo di privatizzazione è stato lo sviluppo dell'industria ferroviaria. Con l'aumento delle società di trasporto e infrastruttura, ci sarebbero stati rinnovamenti nel sistema ferroviario, che era stato trascurato per anni a causa delle politiche di trasporto, aumentando così il numero e la capacità delle aziende che producono per aumentare i bisogni di veicoli e altri materiali. Sarebbe come la creazione di una gigantesca industria stradale, con il trasporto dirottato su strada negli anni '1950. Ciò è parzialmente ottenuto. Tuttavia, queste aziende generalmente preferivano i paesi in cui la manodopera, l'energia e le materie prime erano più economiche. Questa situazione ha influito negativamente sui dipendenti delle aziende con sede in paesi con un'economia più forte come Inghilterra, Germania e Francia. Soprattutto perché è coinvolto anche il fattore cinese, il problema è diventato un po 'più grande.

Inoltre, si osservano grandi progressi nei sistemi ferroviari urbani, che sono in gran parte nelle mani del pubblico o come società statale. Tuttavia, in una valutazione effettuata il 26 febbraio, come alcune persone hanno affermato in precedenza, la costruzione di sistemi ferroviari in alcune regioni del centro città, dove non c'è bisogno di sistemi ferroviari secondo i calcoli tecnici, è in mente: "È un sostegno ingiusto alle aziende da parte del pubblico o con tasse pagate? fornito? " Ha formato la domanda. A quel punto, la commissione ha avviato un'indagine, anche se piccola.

La sensibilizzazione sulle ferrovie può essere vista come lo sviluppo più positivo del processo. Tuttavia, nonostante la sua presunta privatizzazione, c'è stato anche un aumento del sostegno statale o dei sussidi. Sebbene la Commissione abbia portato in tribunale 13 paesi, tra cui Gran Bretagna, Francia e Germania, su questo tema, non sono emersi risultati. Questa volta, "se lo Stato fosse in gioco così tanto, perché è stata la privatizzazione?" Gli è stato chiesto. In effetti, alla domanda è stata data risposta da un'altra angolazione. "Quando diventa una società statale o una società privata, è stato introdotto un sistema che copre orari di lavoro più flessibili riducendo i salari dei dipendenti per motivi di efficienza". È stato chiamato. Di conseguenza, ha causato scioperi e altre discussioni nel processo.

Dal 1950, con il cambiamento del concetto di trasporto in tutto il mondo, a seguito dell'orientamento verso le autostrade, le ferrovie sono state messe in secondo piano. Quando arrivò agli anni '1990, con la mutevole comprensione economica, fu chiamata di nuovo "ferrovia" e il motivo per cui le ferrovie non si svilupparono non era come se la domanda per la ferrovia fosse diminuita con la comprensione del trasporto in passato, ma il monopolio di stato era mostrato. Tenendo presente questo, sembra certo che l'UE si occuperà di privatizzazioni e molti nuovi problemi oggi e domani, invece di una gestione statale efficiente. Dobbiamo pensare più e più volte per trarre insegnamenti importanti per il nostro paese.

Ömer Tolga Sümerli