Ultimo rapporto di esperti pervenuto in tribunale nel caso Corlu Train Massacre

Nel caso del massacro del treno corlu, l'ultima perizia è arrivata in tribunale
Nel caso del massacro del treno corlu, l'ultima perizia è arrivata in tribunale

Uzunköprü-Halkalı L'08.07.2018, nel caso della morte di 25 passeggeri e del ferimento di 328 passeggeri a causa del fuori strada dei loro vagoni nella provincia di Tekirdağ Çorlu District Balabanlı Village Sarılar l'1, l'ultima perizia è stata la 6a udienza del caso tenutasi presso la XNUMXa Corte suprema penale di Çorlu Ha raggiunto la corte.


La United Transport Workers Union ha effettuato una valutazione completa del rapporto degli esperti e ha presentato una denuncia penale contro i nomi responsabili del massacro.

Il rapporto di valutazione preparato dalla United Transport Workers Union in merito al rapporto degli esperti è il seguente;

Sebbene vediamo positivamente la fase finale del caso e l'ultima relazione dell'esperto, riteniamo che vi siano alcune carenze tecniche e legali, soprattutto nella relazione dell'esperto.

Prima di fare valutazioni approfondite, vorremmo affermare che come sindacato, in questo caso, i veri responsabili dovrebbero essere portati in tribunale, e che desideriamo un Paese dove, come non si fa da anni, a partire dai burocrati, si possa anche processare chi è coinvolto nei meccanismi di decisione politica.

Come sindacato, crediamo che molti fattori come le politiche di trasporto, la privatizzazione e il subappalto e il regime del personale, che sono stati eseguiti per anni, dovrebbero essere valutati come complicati nel valutare le cause e le conseguenze di questo massacro, e che tutti i fattori nel verificarsi dell'incidente rimarranno incompleti e non possono essere compresi quando passeremo attraverso il risultato diretto.

1-Dal momento che la questione della relazione dell'esperto che afferma che "l'infrastruttura non si rinnova e questa è una necessità" non è stata valutata per intero, sono rimasti degli aspetti mancanti.

A causa dei diversi lavori infrastrutturali-sovrastrutture effettuati nel corso degli anni, "Halkalı-Çerkezköy"E"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "da trattare in 2 parti è importante per una migliore comprensione dell'argomento.

a) Halkalı-Çerkezköy zona inter-rail
Le precipitazioni nella sezione ferroviaria della regione della Tracia, politiche agricole e lavorazioni sbagliate, erosione, inondazioni, ecc. a causa di danni alla sovrastruttura e alle infrastrutture Halkalı-Çerkezköy Le infrastrutture tra il 2012 e il 2014 sono state migliorate. Durante questo periodo, Çerkezköy-Halkalı il tratto di linea ferroviaria è rimasto chiuso.

Çerkezköy-Halkalı Il fattore più importante nel decidere sul rinnovo e la riabilitazione delle infrastrutture nella sezione inter-rail è stata la grande alluvione tra le stazioni di Kabakça-Kurfalı nel 2009 e le frane nel periodo successivo. sono eventi. Dopo questa inondazione, è stata effettuata la riabilitazione delle infrastrutture in linea con la decisione presa con la delegazione della direzione generale del TCDD. Tuttavia, nel processo di riabilitazione, solo i lavori di ristrutturazione sono stati effettuati tenendo conto delle dimensioni dei vecchi canali sotterranei senza utilizzare dati idraulici aggiornati e / o ottenuti dalle Opere idrauliche dello Stato. Le risorse pubbliche sono state sprecate a causa della mancanza di controllo idraulico e, sebbene il miglioramento delle infrastrutture sia ancora effettuato oggi, Halkalı-Çerkezköy allagamento in mezzo, il rischio di trabocco continua. Questo è vero in tutte le linee di indagine sui fluidi in Turchia.

b) Çerkezköy-Zona ferroviaria Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı è in questa regione)
Delegazioni in arrivo e funzionari della prima direzione regionale della strada del TCDD e delle direzioni regionali a cui erano affiliate, senza che fosse chiaro quali dati scientifici fossero stati presi in considerazione, ÇerkezköyHanno deciso che non è necessario rinnovare l'infrastruttura per il periodo successivo. E nel 2011, sono state preparate tabelle / rapporti in cui si afferma che sarebbe stato sufficiente solo il rinnovo della sovrastruttura e la decisione e l'attuazione in questa direzione è stata continuata da tutti i responsabili della 2018a direzione regionale del TCDD fino all'incidente del 1.

Questo importante dettaglio non è stato notato nella relazione dell'esperto!

Durante la preparazione della relazione degli esperti, deve essere perché gli eventi cronologici retrospettivi non sono stati analizzati a sufficienza, questa parte è stata lasciata incompleta nella relazione.

E, come affermato nella relazione degli esperti, è essenziale riabilitare le infrastrutture in questa regione e TCDD non ha ancora fatto un passo per rinnovare l'infrastruttura, sebbene siano passati 2,5 anni dall'incidente, e quindi ha agito con l'affermazione che l'infrastruttura della regione è indirettamente in buone condizioni. Tuttavia, poiché nella regione non viene svolto alcun lavoro, è inevitabile che si verifichi lo stesso incidente nella griglia uno più avanti o uno dietro la griglia in cui è avvenuto l'incidente.

Poiché questo processo storico non è stato notato nella perizia, non è stato possibile chiarire nemmeno i responsabili di questo titolo!

A questo punto, Mümin Karasu, che in precedenza ha servito come capo di filiale nella regione per anni e ha servito come 1 ° responsabile regionale del servizio di manutenzione ferroviaria del TCDD il giorno dell'incidente, Nizamettin ARAS, il loro assistente responsabile delle infrastrutture il giorno dell'incidente (ora si occupa del 1 ° responsabile del servizio di manutenzione regionale), è responsabile della sovrastruttura. Il vicedirettore Levent Kaytan è responsabile della preparazione di questo tavolo e delle decisioni (a causa del loro dovere durante tutti questi anni), e il fatto che non abbiano fatto alcun avvertimento / richiesta su questo tema nonostante gli ultimi 7 anni è una continuazione di questo difetto.

Un altro difetto nel fatto che queste persone sono in servizio per tutti questi anni appartiene ai Direttori Generali TCDD nel periodo di 2011 anni tra il 2018-7! Perché, questi 3 membri del personale sono stati assegnati in momenti diversi in posizioni di responsabile del servizio, sebbene non fossero laureati in facoltà tecniche e non avessero qualifiche. Nonostante siano trascorsi 2,5 anni dall'incidente, il fatto che non siamo stati nominati personalmente a questa posizione nell'ultimo anno e il vicedirettore del servizio Nizamettin Aras, che riteniamo fosse responsabile dell'incidente, è un difetto separato, sebbene non sia un laureato in facoltà tecniche.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Poiché questo problema non era chiaramente indicato nella relazione dell'esperto, la decisione provvisoria della 6a revisione era inevitabilmente mancante in termini di determinazione delle responsabilità e dei gradi di responsabilità.

2-Nella relazione dell'esperto non sono mai state sottolineate le inadeguatezze scientifiche e giuridiche dei "Direttori della prima direzione del servizio di manutenzione ferroviaria regionale del TCDD".

Il giorno dell'incidente, Mümin Karasu, che fungeva da delegato della direzione dei servizi, è stato nominato per 6 anni in uno staff nobile, sebbene non soddisfacesse i requisiti del nobile. Questa persona non è un laureato in facoltà tecniche e tra i requisiti per il personale principale di questo responsabile del servizio c'è l'obbligo di essere un laureato in facoltà tecnica. E anche adesso Nizamettin Aras, che è uno di quelli che ha preparato un tavolo in zona incidente per "non rinnovare l'infrastruttura" e che ha fatto negli anni la relativa corrispondenza, guarda per delega a questa direzione del servizio.

La direzione generale del TCDD ha fatto ispezionare questa direzione dei servizi (precedentemente nota come direzione stradale, nuova direzione della manutenzione ferroviaria) tramite procura e incarichi per più di 10 anni, il che è un grave difetto legalmente. Oltre alla colpa legale, nessuno del personale che svolge tale compito per delega o con la frase del proprio posto non soddisfa i requisiti del preponente.

Solo nel periodo di 10 anni, dopo il licenziamento di Mümin Karasu dopo l'incidente, è stata fissata una nomina a tempo indeterminato del personale (Mahmut Civan con il titolo di ingegnere) per 1,5 anni. E per l'ultimo anno, questo personale viene esercitato per delega / incarico.

Le azioni intraprese da Mahmut Civan, che è stato nominato responsabile del servizio dopo l'incidente, hanno rivelato la colpa dei precedenti avvocati.

Nella relazione dell'esperto, la questione della "diga sul retro del canale sotterraneo in cui si trova la caldaia, la struttura di rinforzo (scorrevole), la disposizione del condotto e il funzionamento di due canali di scolo di 300 tubi invece del primo condotto da 2 mm del condotto del condotto adiacente" è stato fatto da Mahmut Civan, il responsabile del servizio con questo titolo di ingegnere. . Questa situazione mostrava chiaramente l'inadeguatezza e i difetti di Mümin Karasu, l'ex vicedirettore del servizio. Inoltre, Mümin Karasu è stato licenziato circa 1000 mese dopo l'incidente.

Anche; Il licenziamento di Isa APAYDIN, che era il direttore generale di TCDD, e Fahrettin Yıldırım, che era il capo del dipartimento di manutenzione ferroviaria, il giorno dell'incidente, rafforza anche il sospetto di difetti nell'incidente.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Nella relazione dell'esperto, questa situazione tecnica e giuridica è incompleta in quanto non è stata fatta alcuna menzione. Questa carenza ha influito anche sulla decisione provvisoria del sesto esame, e nessuna decisione è stata presa dal tribunale in merito.

La decisione del tribunale in merito a "L'adeguatezza dell'infrastruttura ferroviaria, materiali di riempimento ecc., L'impatto sull'incidente valutando il percorso ferroviario e le larghezze del canale sotterraneo e dei marciapiedi e la valutazione comparativa dello stato dell'infrastruttura e della sovrastruttura ferroviaria prima, durante e dopo l'incidente" è accolta con favore, sebbene le differenze tra dovrebbero essere determinate anche le responsabilità pertinenti.

3- Nella perizia, il numero di "Il rapporto di Mümin Karasu, il vicedirettore del servizio di manutenzione ferroviaria del periodo che ha pubblicato il rapporto di viaggio, non era un rapporto oggettivo e scientifico", ma si affermava che le istruzioni fornite dalla persona interessata erano lontane dalla serietà e dall'obiettività.

Il rapporto del tour di Mümin Karasu, "I dati ottenuti dalla Direzione generale della meteorologia (MGM)" non sono specifici per la regione e il giorno, e non sono forniti ufficialmente, cioè vanno oltre le stime. C'è già un periodo di 2 settimane tra il rapporto del tour e l'incidente, e questo articolo è stato scritto per l'intera regione da Eskişehir a Edirne-Kapıkule. In altre parole, è un articolo che ha solo scopo di stima, non include specificamente alcuna regione registrata, non fornisce alcuna informazione sul tempo il giorno dell'incidente, non avvisa (per l'area dell'incidente).

È stato rivelato che la persona interessata ha menzionato qualcosa chiamato "pioggia da clima tropicale", che non ha capito e ha inserito le informazioni che ha sentito dalla stampa nel suo rapporto sul tour.

Il giorno dell'incidente, è stato ufficialmente riferito dalla direzione meteorologica del Governatorato di Tekirdağ che c'erano 32,4 mm di precipitazioni. La precipitazione di 32,4 mm è definita come precipitazione pesante di 1 ° grado nella classificazione da 6 a 3 nelle definizioni fatte dalla Direzione generale della meteorologia. Quindi non ci sono piogge tropicali. Nella relazione degli esperti, il tasso di precipitazione nella regione non poteva essere indicato chiaramente a causa dei diversi dati delle diverse stazioni.

Mümin Karasu non ha sostenuto il suo rapporto di viaggio e l'avvertimento di pioggia tropicale che ha menzionato qui, il giorno dell'incidente, al personale nell'area in cui è avvenuto l'incidente, non per prevenire questo straordinario evento di pioggia, ma in un altro luogo. ÇerkezköyÈ chiaro con l'evento di messa in servizio per il cambio delle forbici!

Sebbene questi problemi non fossero inclusi nella relazione dell'esperto, sono state fornite alcune spiegazioni sull'ordine di "lasciare le guardie ovunque" riguardo a Mümin Karasu. Nella relazione; "Affermare che la partenza in servizio in condizioni meteorologiche critiche non è possibile senza un collegamento con la meteorologia e che questo sarà soggettivo" mostra che l'articolo citato è "lontano dalla serietà e dall'obiettività", e non ha dato alcun avvertimento sulla zona il giorno dell'incidente, non ha assegnato alcun personale, pochissimo personale, ÇerkezköyÈ stato ancora una volta rivelato che Mümin Karasu, che ha commissionato il cambio delle forbici in Turchia, era il principale responsabile.

Il giorno dell'incidente, anche il personale esistente ÇerkezköyIl suo incarico per TUTTO IL GIORNO ha completamente confutato l'ordine della persona interessata.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Nonostante il fatto che gli imputati ei loro avvocati fossero stati informati della questione durante il corso del caso, il tribunale non aveva chiesto perché al personale fosse stato chiesto il cambio delle forbici anche se non c'era giorno dell'incidente o giorno lavorativo. ÇerkezköyI dirigenti che hanno responsabilità in questo ordine, pubblicano un rapporto di viaggio e danno ordini al contrario del rapporto, il vicedirettore del servizio Mümin Karasu, che ha dato questi ordini, ecc. le questioni non sono mai state oggetto di decisioni provvisorie. Infine, poiché questo problema non è stato affrontato nella relazione dell'esperto, non è stata presa alcuna nuova decisione.

Riteniamo che la decisione presa nella decisione provvisoria su "Come vengono presi come base i dati basati sulla valutazione idraulica e idrologica ei dati delle aziende agricole e delle stazioni di misurazione vicine al luogo dell'incidente" non sarà efficace per comprendere le cause dell'incidente.

4-TCDD non ha alcuna affiliazione legale / organica con la Direzione Generale di Meteorologia, né ha sistemi di allarme. Anche inviare e-mail o SMS al personale dopo l'incidente è uno sforzo per nascondere la responsabilità. Questo problema non è stato sollevato nella relazione dell'esperto.

Fino all'incidente, TCDD non ha lavorato con MGM in nessuna condizione e non ha impiegato ingegneri / esperti di meteorologia. Dopo l'incidente, la direzione del TCDD, che ha tentato di nascondere il suo crimine, ha fornito tutti i telefoni cellulari e gli indirizzi e-mail aziendali alla MGM senza il permesso e l'approvazione del personale. Successivamente si è verificato un continuo bombardamento di messaggi SMS ed e-mail In questi messaggi e SMS; Il personale (soprattutto i responsabili della manutenzione stradale) della zona non è responsabile dei bollettini meteorologici, tutta la Turchia si trova nel bollettino meteorologico. Infatti, proprio a causa di questo bombardamento di posta e SMS, la casella di posta in arrivo degli indirizzi di posta elettronica del personale viene riempita. Essere legati alle prossime previsioni del tempo in Turchia in generale, ha creato una frustrazione psicologica in termini di personale, non c'è gravità di tali messaggi.

Questo aspetto della questione non è mai stato menzionato nella relazione dell'esperto. Tuttavia, le amministrazioni TCDD hanno fatto / stanno facendo questo tipo di incidenti di individuazione della copertura legale dietro quasi ogni incidente. Immediatamente dopo il disastro ferroviario di Pamukova, le targhe chilometriche, nessuna delle quali era stata vista prima, sono state rapidamente cambiate e nell'incidente YHT ad Ankara, è stato detto che non c'è bisogno di un segnale.

Per quanto riguarda la richiesta di Turgut Kurt, uno degli imputati, di ottenere informazioni sui codici delle precipitazioni / previsioni dalla meteorologia nel 2016, è ancora una volta colpa dell'alta dirigenza che nessuna azione o soluzione è stata trovata fino a quando non si è verificato l'incidente!

Se c'è un dettaglio MOLTO IMPORTANTE su questo problema trascurato nella relazione dell'esperto; Nel comma (105) dell'articolo 4 intitolato Doveri del Road Manager (Responsabile del servizio di manutenzione ferroviaria) dell'ordine generale 3, che è una delle normative sulla manutenzione ferroviaria della TCDD; "Predisporre la corrispondenza, i documenti, le informazioni, i progetti ed i protocolli sulle altre Istituzioni e sui terzi del suo settore, nell'ambito della conoscenza del Dirigente Regionale". Questo significa: Il Responsabile del Servizio di Manutenzione Ferroviaria potrebbe ottenere informazioni dalla Direzione Generale di Meteorologia o redigere un protocollo a conoscenza del Responsabile regionale, di sua competenza. Tuttavia, non lo ha mai fatto durante i suoi 6 anni in carica! MA questo protocollo è stato emesso all'improvviso dopo l'incidente! Questa situazione mostra chiaramente la colpa della persona interessata.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Poiché non vi era alcun avvocato nell'esperto che eseguisse l'esame tecnico su documenti fisici, non si potevano vedere responsabilità e difetti in termini di legislazione. Al punto di fare un protocollo con MGM dopo l'incidente e iniziare a inviare le previsioni del tempo agli indirizzi di posta elettronica mobili e aziendali del personale, il motivo per cui ciò non era stato fatto prima, che era autorizzato a farlo, non è stato messo in discussione nella decisione provvisoria e non è stata presa alcuna decisione sulla richiesta di documenti / informazioni dall'amministrazione TCDD in questa direzione. Per questo motivo, non è attualmente possibile per le persone con responsabilità ascendenti mettere in discussione "questo aspetto dell'evento", in particolare il Vice Direttore del Servizio di Manutenzione Ferroviaria Regionale 1 ° TCDD del periodo, e la decisione provvisoria della 6a udienza è incompleta.

5-Il primo grado responsabile della presa in considerazione dei rapporti che chiedevano la "produzione di fermi di zavorra" per il canale sotterraneo in cui si è verificato l'incidente, Nizamettin Aras, che era il vicedirettore del servizio del periodo e attualmente in qualità di responsabile del servizio, Levent Kaytan, il vicedirettore del primo servizio di manutenzione ferroviaria regionale del periodo, Mümin Karasu, che è il vicedirettore del servizio, e Nihat Aslan, il direttore regionale, sono responsabili congiuntamente e di 1 ° grado, e questo problema non è stato messo in discussione in dettaglio e sulla base del crimine / responsabilità nella relazione dell'esperto.

Come affermato nei rapporti congiunti redatti dal capo equipaggio di plancia e dal responsabile della manutenzione stradale nel 2017 e nel 2018; Si afferma che la fabbricazione del fermo della zavorra è richiesta nell'area del canale sotterraneo in cui si trova la caldaia.

Questo problema è stato preso in considerazione anche nella relazione dell'esperto e si è attirata l'attenzione sul fatto di non includere UNA SOLA QUESTA GRIGLIA nell'elenco delle offerte. È stato chiaramente rivelato che si tratta di un difetto, sia con la perizia che, fino a questa relazione, per la costruzione di questo muro, anche per l'iniezione di calcestruzzo e il dondolo, da parte del responsabile del servizio che ha il titolo di ingegnere nominato dopo il licenziamento di Mümin Karasu.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Il tribunale non ha incluso questo problema nella sua decisione ad interim e non ha richiesto informazioni / documenti scritti o dichiarazioni di difesa dalla Direzione Generale del TCDD riguardo al motivo per cui non c'era un "muro di contenimento della zavorra" in questa regione. Tuttavia, se questo muro fosse stato costruito, è anche possibile che i materiali sotto la strada che hanno causato l'incidente andassero alla deriva con l'acqua e le responsabilità legali di coloro che hanno causato questa carenza sono fissate.

6-Nella perizia, le pratiche agricole nella regione in cui si è verificato l'incidente, cambiando / cambiando la direzione del fiume / alveo per questi motivi, azienda agricola ecc. Non è stato chiaramente sottolineato il collegamento dei livelli gestionali, che non hanno provveduto tempestivamente al drenaggio dei solai / non hanno svolto lavori tecnici in linea con la scienza ingegneristica.

Nella perizia si afferma che intorno all'area dell'incidente sono presenti 313 ettari di terreno agricolo, 22 dei quali appartengono ad un'azienda agricola. Si afferma anche in questo rapporto che sebbene la pendenza del suolo (campo) sia del 3%, gli agricoltori arano il terreno in modo errato / verticale, causando l'erosione. Oltre a questi, va aggiunto che i contadini hanno scavato canali d'acqua nella propria terra attraverso i letti dei torrenti per l'irrigazione, giocando con i letti dei torrenti. Allo stesso modo, è un altro fatto che il drenaggio dell'acqua piovana di grandi fattorie e altri insediamenti nella regione ha dato questo flusso.

Mentre tutti questi fattori esterni dovrebbero essere valutati dal dipartimento di esperti della direzione generale del TCDD e nel quadro della scienza ingegneristica e la politica delle infrastrutture dovrebbe essere determinata di conseguenza, la direzione del TCDD non lo ha fatto, "solo per 6 anni", appartenendo a Mümin Karasu, che è il ministero della direzione dei servizi il giorno dell'incidente, Ha cercato di far fare alle persone questo compito. Questa situazione rende legalmente responsabili tutti i dirigenti senior di quel periodo, a partire da Mümin Karasu, fino al (compreso) Direttore Generale.

Nella perizia, infatti, si sottolineava con insistenza che la scarpata ferroviaria era lasciata non protetta, e sebbene ci fossero decine di ingegneri (edilizia, geologia, cartografia, ecc.) Che lavoravano per la Direzione del Servizio Regionale, in uno studio scientifico non sono stati ordinati test relativi alle infrastrutture. I manager istituzionali che non indagano e non risolvono tempestivamente la questione sono chiaramente responsabili.

La ricerca approfondita e i risultati su questi temi non si trovano nella relazione degli esperti.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: La decisione del tribunale su "la direzione di marcia dei terreni agricoli nel luogo dell'incidente, l'impatto dei canali della fattoria sull'incidente nel bacino" è corretta e corretta. Nei loro ri-studi, andrebbero assolutamente valutati insieme all'evoluzione delle politiche agricole nel corso degli anni.

7-Nella perizia, la determinazione del canale sotterraneo da 300 mm, che è la griglia adiacente alla griglia dove si trova l'incidente, non è concreta e poiché è provato il contrario, il vicedirettore del servizio del periodo, Mümin Karasu, che ha rilasciato una dichiarazione al tribunale in qualità di "testimone", con ordinanza di Il fatto che abbia calunniato il personale di recitazione non è stato espresso nel rapporto.

Per quanto riguarda il canale sotterraneo del tubo con un diametro di 300 mm, il capo della squadra del ponte Çetin Yıldırım e il capo della manutenzione stradale Özkan Polat, nel rapporto di ispezione 2 mesi prima dell'incidente, il responsabile della manutenzione stradale competente Özkan Polat, durante il tour di controllo stradale 2 giorni prima dell'incidente, l'ufficiale di manutenzione della linea Celalettin Çubuk ha detto, " Hanno fatto la pulizia in quel canale sotterraneo con l'operaio con una pala da scavo ”e il perito stradale della regione ha dichiarato che stavano lavorando su questi punti per 4 giorni con un secchio appartenente alla TCDD e questo canale sotterraneo era aperto.

Come presentate alla corte dagli avvocati dell'imputato e dichiarate verbalmente più volte, queste sono immagini satellitari che mostrano che questo canale sotterraneo era aperto il giorno dell'incidente e queste immagini sono state presentate alla corte.

Inoltre, questo canale sotterraneo è stato sostituito dal responsabile del servizio che è stato nominato come preside per sostituire Mümin Karasu, che è stato licenziato poco dopo l'incidente, e sono stati installati nuovi canali sotterranei del diametro di 1000 mm.

Pertanto, il fatto che Mümin Karasu, il vicedirettore del servizio dell'epoca, che non ha espresso un'opinione sul fatto che il condotto da 300 mm sarebbe stato sufficiente o meno, non ha dato ordini o fatto una richiesta all'autorità superiore, non ha fatto nulla e non l'ha menzionato in alcun rapporto di viaggio, indicando la colpevolezza della persona interessata. Tuttavia, Mümin Karasu ha fatto un'accusa nei confronti del personale nella sua dichiarazione e LIE ha affermato che "questo canale sotterraneo è stato chiuso".

Quando è stata redatta la perizia sull'argomento, questo canale sotterraneo era stato sostituito mesi fa, non è stato possibile provare che questo canale sotterraneo fosse chiuso il giorno dell'incidente, invece è stata usata un'espressione ambigua come “o era chiusa o non forniva un drenaggio adeguato”.

Pertanto, questa parte della perizia mancava sia di una base oggettiva che per la mancanza di esame, nessuna determinazione o responsabilità è stata presa per il top management, che è la loro principale responsabilità.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Se nella relazione dell'esperto ci fosse stato uno studio dettagliato su questo argomento, ciò si sarebbe riflesso nella decisione del tribunale. A causa di possibili responsabilità e negligenze riguardanti i suddetti canali di scolo e infrastrutture, a partire da Nizamettin Aras, il vicedirettore del servizio responsabile dell'infrastruttura del periodo, Mümin Karasu, vicedirettore del servizio, e il primo direttore regionale vicedirettore M. Levent Meriçli, a cui era collegata la direzione dei servizi di manutenzione ( Ingegnere geologico) e stava andando a Nihat Aslan, il primo direttore regionale. Tuttavia, poiché questo problema mancava nella relazione dell'esperto, questo problema non è stato affatto menzionato nella decisione provvisoria emessa nel sesto riesame.

8-Nella relazione dell'esperto; Non è stato detto che le direzioni EKAY (DERY), la cui responsabilità è stata proposta e che è l'unità responsabile della preparazione del rapporto di analisi dei rischi del Sistema di Gestione della Sicurezza, non hanno alcuna relazione / conoscenza con il proprio campo professionale e che questa struttura non ha caratteristiche scientifiche.

L'unità / direzione / dipartimento che predispone i rapporti di analisi dei rischi è stata istituita all'interno di TCDD con logica amministrativa, e le nomine fatte a queste unità non hanno nulla a che fare con le leggi di riferimento. Sono direzioni che emettono rapporti "secondo gli ordini dall'alto" e non vanno oltre l'essere burocratici. E quando si preparano i rapporti, non si basano su dati scientifici o ingegneristici. In ogni caso, queste direzioni non hanno ingegneri ed esperti in materia. Questo reparto, che effettua un'analisi dei rischi per un reparto "completamente tecnico" come quello della manutenzione ferroviaria, è del tutto estraneo all'argomento e invia le proprie relazioni alle unità tecniche. In altre parole, invece di valutare le segnalazioni che ricevono dalle unità tecniche, al contrario, le unità tecniche operano secondo le segnalazioni di questo reparto.

Anche se questa parte della relazione dell'esperto è sfuggita all'attenzione, è stato ancora una volta compreso con la relazione "rischio inaccettabile" che queste unità all'interno del corpo del TCDD si comportano politicamente, contrariamente agli anni precedenti!

Come menzionato nella relazione dell'esperto, Cemal Yaşar TANGÜL, che è responsabile del 1 ° grado EYS (EKAY) manager nella 1 ° direzione regionale della ferrovia dove si è verificato l'incidente, e Nihat Aslan, il 1 ° responsabile regionale del periodo, nel senso di responsabilità, e Cemal Yaşar TANGÜL, che è ora una posizione di vertice, è il 1 ° vicedirettore regionale. si impegna!

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Nella relazione dell'esperto; Poiché la responsabilità non è condivisa e la responsabilità non è personalizzata, per ora è stato deciso di sporgere denuncia penale con una decisione del tribunale. Questo è un passo positivo, anche se in ritardo.

9-Nella relazione dell'esperto; Mentre è stata sottolineata l'assenza o la mancanza di "guardia stradale", le sanzioni amministrative e le procedure di esilio applicate ad alcuni imputati non potevano essere incluse in un articolo su questo argomento (a causa delle differenze tra le date).

Nella relazione dell'esperto è stata menzionata la questione del personale vacante o insufficiente della guardia stradale, mentre la questione del perché la direzione generale del TCDD non abbia assunto questo personale non è stata esaminata a fondo e il difetto non è stato personalizzato. Tuttavia, è possibile che i supervisori del lavoro scrivano articoli su questo argomento e richiedano personale. Mümin Karasu, che è il destinatario di primo grado dell'argomento, ha visto articoli di sottounità sulla mancanza di personale durante il vicedirettore del servizio per 1 anni. Tuttavia, nonostante ciò, non ha intrapreso alcuna azione, anche se il personale era quasi inesistente, ha scritto l'ambiguo articolo in questione. Ed è del tutto poco chiaro se questa persona abbia scritto articoli su questo argomento ad autorità superiori, se abbia seguito i risultati, e se ha ricevuto una risposta negativa, quali precauzioni ha preso contro di essa.

Inoltre, nessun manager-supervisore che saliva a partire da Mümin Karasu, che stava prestando servizio presso la direzione del servizio il giorno dell'incidente, aveva l'autorità di acquistare il servizio di "guardiano stradale" da terzi (che è l'attuazione della 3a direzione regionale TCDD Malatya nell'ambito della sua autorità. Anche dopo l'incidente e dopo l'incidente, non ha ancora preso precauzioni e non ha usato i suoi poteri.

Considerato che fino ad oggi nessun personale è stato impiegato nel titolo di guardia stradale, la responsabilità; A partire da Mümin Karasu, che era responsabile della direzione del servizio di manutenzione ferroviaria il giorno dell'incidente, 1 ° vicedirettore regionale del TCDD M. Levent Meriçli, 1 ° direttore regionale del TCDD Nihat Aslan, capo del dipartimento di manutenzione ferroviaria Fahrettin Yıldırım, direttore generale del TCDD del periodo Vice e attuale direttore generale Ali İhsan Uygun, all'epoca direttore generale di TCDD İsa Apaydın e al precedente e attuale Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture.

È stato rivelato con la lettera nel fascicolo dell'incidente ferroviario di Çorlu sulla necessità di una guardia stradale, che non era menzionata nella perizia ma che l'amministrazione TCDD ha accettato la responsabilità e il crimine dell'incidente. A causa del riflesso della questione sulla stampa, l'amministrazione TCDD, che ha già avviato un'indagine sul personale che è stato processato come imputati / testimoni in questo fascicolo, ha cercato di diffondere pressioni e paura per non presentare documenti "probatori" al caso. E sebbene non disponessero di prove concrete, a questo personale sono state inflitte sanzioni amministrative ingiuste e sospeso per 2,5 mesi. E successivamente, questo personale fu esiliato da diverse province.

Degli imputati Halkalı 14 responsabile della manutenzione ferroviaria, Turgut Kurt, a Sivas, uno degli imputati, Halkalı Il capo della manutenzione stradale Çetin Yıldırım è stato esiliato da Yozgat Şefaatli e Tevfik Baran Önder, che è stato ascoltato come testimone nel caso, a Sivas. Questo è un intervento aperto al caso e uno sforzo per coprire le responsabilità di coloro che sono sotto la gestione del TCDD e che hanno responsabilità in questo incidente.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Sebbene questa situazione sia stata messa all'ordine del giorno dagli avvocati dell'imputato nella sesta revisione del tribunale, è una carenza legale che non sia stata presa alcuna decisione speciale dal tribunale in merito a questa pratica amministrativa della direzione generale del TCDD, che impedisce il sano svolgimento del tribunale e il diritto a un equo processo.

10-Mümin Karasu non ha agito in modo etico e ha commesso un reato amministrativo e giudiziario presentando il suo rapporto di viaggio personale, la lettera di avvertimento ei nomi del personale secondo la sua percezione all'ufficio del procuratore, la notte dell'incidente, sebbene non avesse l'autorità di rappresentare legalmente e secondo la legislazione nazionale di TCDD. .

Non sarebbe mai una coincidenza che Mümin Karasu abbia consegnato il suo rapporto sul tour e il suo articolo sulla situazione meteorologica sia all'ufficio del procuratore che a un partito politico che ha rilasciato un comunicato stampa nel villaggio di Sarılar dopo l'incidente. Quando questa catena di eventi viene letta correttamente, sarà facilmente comprensibile che l'incidente è illegale e denuncia e ingiusta accusa del personale sotto il suo comando, che Mümin Karasu sta cercando di confondere l'obiettivo, fuorviare la corte e nascondere la sua colpa. L'esperto può naturalmente passare la questione mentre sta conducendo un'indagine tecnica.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: La Corte, compreso il 6 ° Celse, che ha presentato i documenti pertinenti, se questa persona ha autorità legale, in altre parole, se il direttore generale del TCDD ha trasferito l'autorità alla persona che ha emesso il documento, Mümin Karasu, che è una delle persone che è stata decisa a presentare una denuncia penale in linea con l'ultimo rapporto di esperti. La contraddizione e l'obiettivo di consegnare questa lettera a un leader di un partito politico mentre si sottopone questa lettera alla corte è il motivo per cui la direzione generale del TCDD non è soggetta a indagine da parte della direzione generale del TCDD per dare questo documento a un partito politico, al contrario, è reso consulente del direttore generale, ecc Non c'è una decisione provvisoria sulle questioni. Lo interpretiamo come una carenza.

11-Nella relazione dell'esperto; Non è stata fatta menzione di quali ragioni tecniche siano state prese in considerazione per fornire 110 km / h per la regione.

Le tabelle di velocità UIC (UIC 703) sono note per essere valide quando sia l'infrastruttura che la sovrastruttura sono costruite in conformità con gli standard UIC. Utilizzare lo standard UIC 719 solo rinnovando la sovrastruttura e rendendo l'infrastruttura compatibile con lo standard UIC 703 non è tecnico e scientifico e comporta un fattore di rischio.

Nella regione in cui si è verificato l'incidente, il trasporto di treni passeggeri è stato sospeso per molto tempo fino all'incidente e questi treni sono stati rimessi in viaggio con l'approvazione delle autorità decisionali (alta direzione). In tal caso, naturalmente, il top manager (per regione) dell'unità responsabile della strada deve prendere questa decisione con le sue conoscenze tecniche ed esperienza. Tuttavia, Mümin Karasu, che controlla la direzione dei servizi il giorno dell'incidente, non dispone di tale conoscenza tecnica, competenza e competenza.

Nonostante tutte queste realtà e sapendo che non ci sono titoli di guardiano stradale, è stato uno di quelli che ha approvato sia la corsa del treno passeggeri che una velocità che non avrebbe soddisfatto le qualifiche UIC. In altre parole, gli alti dirigenti interessati e altri firmatari hanno accettato di far funzionare il treno passeggeri fornendo 110 km / h senza fornire competenze tecniche e sono responsabili dell'incidente.

Nonostante queste situazioni negative e inadeguate, l'apertura di questa linea al trasporto passeggeri ci sta davanti come una situazione che deve essere indagata, poiché dà l'impressione di una decisione politica riguardo alle elezioni.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Sebbene non vi sia una valutazione speciale nella relazione dell'esperto in merito alla questione, sebbene la questione sia stata sollevata dagli avvocati dei denuncianti e degli imputati, non è stata presa alcuna decisione dal tribunale in merito. Se questo problema viene indagato in profondità, si scoprirà che la velocità del livre data alla regione è elevata, in questo caso, nuovi difetti possono essere condivisi sui responsabili attraverso calcoli di probabilità.

12- Non c'è un'enfasi particolare sulla responsabilità di Mümin Karasu, che è stato uno dei nomi più importanti nell'incidente e la cui responsabilità di primo grado è stata compresa con la relazione dell'esperto e la sua posizione attuale nella relazione dell'esperto!

Sebbene le questioni menzionate nella relazione dell'esperto rimandino al personale denominato Mümin Karasu in molti luoghi, la responsabilità personale, aziendale e manageriale sono menzionate nella relazione dell'esperto. Tuttavia, quando Mümin Karasu, che è stato licenziato un mese dopo l'incidente, ha avuto intense richieste da parte degli avvocati dell'imputato e degli avvocati dei denuncianti per essere processato, e quando il collegamento e il crimine pertinenti della persona interessata erano evidenti, è stato improvvisamente nominato al titolo di consulente del direttore generale nel giugno 1. Questo è di fronte a noi come misura dell'amministrazione TCDD per proteggere il criminale e prevenire l'emergere di una possibile catena di criminali.

Mümin Karasu è il nome chiave in questo caso, come espresso in ogni udienza e da tutte le parti. Sebbene la nostra richiesta di essere portato in tribunale come testimone sia stata respinta ogni volta, era essenziale che Mümin Karasu entrasse in questo caso come sospettato, in linea con l'ultima perizia.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Per quanto riguarda la questione, è uno sviluppo positivo che nella sesta decisione di esame si sia deciso di sporgere denuncia penale contro coloro che erano in servizio il giorno dell'incidente presso le autorità menzionate nella perizia. Tuttavia, nel prossimo processo di giudizio, un esame approfondito delle questioni che abbiamo menzionato / contestato è molto importante in termini di rivelazione dei responsabili.

13- Nelle perizie non è menzionato che l'istituzione è gestita da persone incompetenti e che il personale comunale estraneo nei dipartimenti e nelle direzioni esperte in materia è nominato personale diretto e politico, il rapporto tra le conseguenze di questo e l'incidente non è stato valutato.

Negli ultimi anni il TCDD è stato gestito come il cortile della Municipalità metropolitana di Istanbul, il personale formato in TCDD o che ha competenza / competenza tecnica è permanentemente disabilitato, e in particolare questo personale amministrativo è nominato da IMM. Questa situazione continua fino ad oggi, a partire da Süleyman Karaman, che proveniva da IMM ed è diventato il direttore generale di TCDD nel distretto di Pamukova. Ciò ha acquisito slancio dopo le ultime elezioni locali ed è diventato difficile chiudere gli affari.

Sia durante il periodo dell'incidente che adesso, molti dipartimenti, consigli di amministrazione e persino il 1 ° Regional Manager sono gestiti da persone nominate dall'esterno.

Ali İhsan Uygun, vicedirettore generale e attualmente direttore generale, che avrebbe dovuto essere responsabile dell'incidente, proveniva dall'IMM. Il responsabile dell'Ufficio Ammodernamento, che effettuerà la ristrutturazione delle infrastrutture, proviene da IMM. Il capo del consiglio di ispezione è di IMM / İSKİ. Anche la nomina di personale DIREKT esterno all'istituzione, di cui uno è il capo del dipartimento e il rimanente come vice capo del dipartimento, nella relazione degli esperti, è un prodotto notevole per il personale.

TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate, che ha la responsabilità di primo grado nell'incidente, è stato svolto per delega e per persone non qualificate per 1 anni (escluso il periodo di circa 10 anni)

Questo elenco può essere riprodotto, ma a causa del personale politico e della nomina incompetente, del reclutamento diretto di persone non ferroviarie come top manager, molti incidenti si sono verificati dopo l'incidente di Çorlu. Solo 2020 incidenti si sono verificati nell'ottobre 3 e 2 meccanici sono morti.

La catena di negligenza nell'incidente di Çorlu non può essere considerata al di fuori delle responsabilità degli amministratori che non conoscono il proprio lavoro e che sono nominati politicamente, in questa crisi gestionale in cui è stata messa TCDD.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Per quanto riguarda la questione, in particolare uno degli avvocati dell'imputato, Av. Nonostante le dichiarazioni e le dichiarazioni di Ersin Albuz, nella decisione ad interim non è stata presa alcuna decisione in merito a questo collegamento e si tratta di una carenza.

14- Il rapporto tra le conseguenze della privatizzazione e del subappalto e l'incidente non è stato preso in considerazione dal perito.

Le ferrovie sono un'istituzione consolidata e complicata e, fino agli ultimi 30 anni, era un'istituzione autosufficiente in molte aree e autosufficiente con i suoi introiti portuali.

Era un'istituzione che produceva in proprio soprattutto nella costruzione di strade e nella fornitura di materiale stradale per sovrastrutture. TCDD aveva una fabbrica di saldatura delle rotaie, una fabbrica di traversine in calcestruzzo e una fabbrica di rotaie. Tutti i materiali di connessione per le piccole infrastrutture sono stati prodotti nelle officine o nelle fabbriche TCDD. Il TCDD aveva anche i suoi forni di zavorra e i reattori dovevano essere di un certo diametro e durata, e c'erano laboratori dove venivano testati.

Fino a quando non è iniziato il processo di privatizzazione e liquidazione, i controlli stradali non sono stati effettuati solo perché pioveva, perché questo non sarebbe stato necessario perché i dipendenti hanno rinnovato e riparato la strada secondo le norme e la normativa, ma anche con materiali controllati, erano previste e conosciute situazioni avverse. E un azionista importante di questo flusso di informazioni era il personale con il titolo di guardia stradale.

Uno degli avvocati convenuti, Av. Come ha menzionato Ersin ALBUZ nel suo discorso registrato alla 6a udienza della corte; A seguito dell'attuazione dei rapporti preparati da CANAC e Booz Allen e Hamilton con i prestiti concessi dalla Banca mondiale, queste strutture sono state chiuse o vendute. I test di zavorra vengono ora eseguiti da società private e persino frammenti di roccia o fango sono approvati in loco. La ricezione del personale si è interrotta. La guardia stradale è stata completamente rimossa per un po ', è stata reintegrata dopo un incidente a Istanbul, ma questa volta il personale non è stato generalmente assunto per questo personale.

Hanno affidato le costruzioni stradali a ditte private che, pur esistendo ferrovieri, non capivano la derivazione e la "d" delle ferrovie. Le ferrovie avevano macchine (automobili) che venivano usate per riparazioni meccaniche, ma le mettevano da parte (depositavano) e davano questi lavori a società private. Queste cose sono state fatte così male che il personale del TCDD, che era rimasto dietro le dita di una mano, stava per correggere gli errori che avevano commesso. Come affermato in tribunale, non hanno cambiato facilmente l'infrastruttura, perché all'inizio del lavoro c'erano deputati politicamente nominati / protetti (come Mümin Karasu ecc.).

Subito dopo l'incidente di Çorlu, ogni volta che veniva vista una nuvola, il personale veniva mandato sulla strada per il controllo. Tuttavia, nella relazione dell'esperto, l'argomento non è stato analizzato in questo senso e questa situazione contraddittoria non è stata rivelata.

6. Valutazione in termini di decisione provvisoria: Indipendentemente dalla presentazione fatta dagli avvocati dell'imputato e dal rapporto di causa-effetto su questo tema, non c'era una decisione speciale del tribunale riguardo a questa realtà. Tuttavia, questa realtà deve essere presa in considerazione per comprendere la causa dell'incidente e le sue reali responsabilità e gradi di responsabilità.

Quando l'argomento viene approfondito attraverso questa realtà, si può capire perché ci sono stati così tanti incidenti ferroviari negli ultimi anni e soprattutto durante l'attuale periodo di governo di 18 anni, e quindi nuovi incidenti e reclami possono essere prevenuti traendo lezioni.

Denuncia penale

Alla luce sia della relazione finale dell'esperto, dello stadio raggiunto dal caso, sia della sesta decisione provvisoria;

  • Vice Responsabili del servizio di manutenzione ferroviaria della 1a regione del TCDD del periodo, Levent Kaytan e Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, vicedirettore del primo servizio di manutenzione ferroviaria regionale del TCDD del periodo,
  • Cemal Yaşar Tangül, che era il primo responsabile del servizio EKAY della regione TCDD del periodo,
  • M. Levent Meriçli, che era responsabile del vicedirettore del servizio di manutenzione ferroviaria della 1a regione TCDD del periodo,
  • Nihat Aslan, 1 ° direttore regionale del periodo TCDD,
  • Presidente del dipartimento di manutenzione ferroviaria TCDD del periodo Fahrettin Yıldırım
  • Capo del dipartimento di ricerca e sviluppo di TCDD del periodo
  • Vicedirettore generale / vicedirettore generale di TCDD a cui erano affiliati i dipartimenti di manutenzione ferroviaria e di ricerca e sviluppo di TCDD,
  • Il vicedirettore generale di TCDD del periodo e l'attuale direttore generale Ali İhsan Uygun,
  • Direttore Generale TCDD del periodo İsa Apaydın'S

Pensiamo che abbiano responsabilità diverse nel verificarsi dell'incidente di Çorlu e dovrebbero essere processati come sospetti.

Questi risultati e il nostro rapporto servono anche come denuncia penale agli uffici del procuratore capo.


sohbet

Feza.Net

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