Specifiche tecniche Marmaray

• Esiste una lunghezza totale di 13.500 m, costituita da 27000 m, ciascuna delle quali è composta da doppie linee.

• Il passaggio sul Bosforo è realizzato con galleria immersa, la lunghezza della galleria immersa della linea 1 è di 1386.999 m, la lunghezza della galleria immersa della linea 2 è di 1385.673 m.

• La continuazione del tunnel immerso nei lati asiatico ed europeo è fornita da tunnel di perforazione: la lunghezza della linea 1 è 10837 me la lunghezza della linea 2 è 10816 m.

• La strada è una strada senza zavorra all'interno dei tunnel ed è una strada classica con zavorra fuori dal tunnel.

• I binari utilizzati erano UIC 60 e binari temprati con funghi.

• I materiali di collegamento sono di tipo HM, che è di tipo elastico.

• Le guide di lunghezza 18 m sono realizzate in guide saldate lunghe.

• Nel tunnel sono stati utilizzati blocchi LVT.

• La manutenzione stradale di Marmaray viene eseguita con le più recenti macchine di sistema dalla nostra impresa senza interruzioni, in linea con il manuale di manutenzione stradale TCDD e le procedure di manutenzione delle aziende produttrici preparate in conformità alle norme EN e UIC.

• L'ispezione visiva della linea viene eseguita regolarmente ogni giorno e le ispezioni ultrasoniche delle rotaie vengono eseguite ogni mese con macchine altamente sensibili.

• Il controllo e la manutenzione delle gallerie sono effettuati secondo gli stessi standard.

• I servizi di manutenzione vengono effettuati con 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 sorveglianza e 12 addetti alla direzione Road Maintenance and Repair della direzione Marmaray Plant's Road.

FIGURE

LUNGHEZZA TOTALE DELLA LINEA	76,3 km
Lunghezza della sezione metropolitana superficiale	63 km
- Numero di stazioni in superficie	37 Quantità
Lunghezza totale della sezione di attraversamento del tubo dello stretto ferroviario	13,6km
- Lunghezza del tunnel di perforazione	9,8 km
- Lunghezza del tunnel a tubo immerso	1,4km
- Apri - Chiudi lunghezza del tunnel	2,4 km
- Numero di stazioni della metropolitana	3 totale
Lunghezza della stazione	225m (minimo)
Numero di passeggeri in una direzione	75.000 passeggero / ora / solo andata
Pendenza massima	18
Velocità massima	100 km / h
Velocità commerciale	45 km / h
Numero di voli in treno	2-10 minuti
Numero di veicoli	440 (anno 2015)

TUNNEL TUBING

Un tunnel sommerso è costituito da diversi elementi prodotti in un bacino di carenaggio o in un cantiere navale. Questi elementi vengono quindi attratti dal sito, immersi in un canale e collegati per formare lo stato finale del tunnel.

Nella foto sotto, l'elemento viene trasportato in un luogo sommerso da una chiatta di attracco catamarano. (Tunnel del fiume Tama in Giappone)

L'immagine sopra mostra le buste esterne in tubo d'acciaio prodotte in un cantiere navale. Questi tubi vengono quindi tirati come una nave e spostati in un sito in cui il calcestruzzo verrà riempito e completato (nella foto sopra) [Tunnel del porto sud di Osaka in Giappone (tunnel ferroviario e autostradale insieme) (Tunnel di Kobe Port Minatojima in Giappone).

sopra; Tunnel del porto di Kawasaki in Giappone. a destra; Osaka Harbor Tunnel del sud nel Giappone. Entrambe le estremità degli elementi sono temporaneamente chiuse da set di partizioni; quindi, quando viene rilasciata acqua e la piscina utilizzata per la costruzione degli elementi viene riempita con acqua, questi elementi potranno galleggiare nell'acqua. (Fotografie tratte da un libro pubblicato dall'Associazione degli ingegneri giapponesi di screening e bonifica.)

La lunghezza della galleria immersa sul fondo del mare del Bosforo, compresi i collegamenti tra la galleria immersa e le gallerie trivellate, è di circa 1.4 chilometri. Il tunnel costituisce un collegamento vitale nel passaggio a due linee sotto il Bosforo; Questo tunnel si trova tra il quartiere di Eminönü sul lato europeo di Istanbul e il distretto di Üsküdar sul lato asiatico. Entrambi i binari ferroviari si estendono all'interno degli stessi elementi binoculari del tunnel e sono separati l'uno dall'altro da un muro di separazione centrale.

Nel corso del ventesimo secolo, sono state costruite più di cento gallerie per il trasporto stradale o ferroviario in tutto il mondo. I tunnel immersi sono stati costruiti come strutture galleggianti e quindi immersi in un canale pre-schermato e coperti con uno strato di copertura. Queste gallerie devono avere un livello sufficiente di peso efficace per impedire che si spostino nuovamente dopo l'installazione.

Le gallerie immerse sono formate da una serie di elementi tunnel che sono prodotti in lunghezze prefabbricate di lunghezza sostanzialmente controllabile; ciascuno di questi elementi è generalmente della lunghezza 100 m, e alla fine del tunnel del tubo, questi elementi sono collegati sotto l'acqua per formare la versione finale del tunnel. Ogni elemento è dotato di una serie temporanea di kit di inserimento alle estremità; questi set consentono agli elementi di galleggiare quando sono asciutti. Il processo di fabbricazione è completato in un bacino di carenaggio, o gli elementi sono abbassati al mare come una nave e poi completati in un luogo galleggiante vicino all'assemblea finale.

Gli elementi a tubo immersi prodotti e completati in un bacino di carenaggio o in un cantiere navale vengono quindi attratti sul sito; immerso in un canale e collegato per formare lo stato finale del tunnel. A sinistra: l'elemento viene trascinato in un punto in cui verranno eseguite le operazioni di assemblaggio finale per l'immersione in una porta occupata.

Gli elementi del tunnel possono essere trainati con successo su grandi distanze. Dopo il processo di allestimento a Tuzla, questi elementi sono stati fissati alle gru delle chiatte appositamente costruite per consentire l'abbassamento degli elementi in un canale predisposto sul fondo del mare. Questi elementi sono stati poi sommersi dando il peso necessario per l'abbassamento e l'immersione.

Sommergere un elemento è un'attività che richiede tempo e critica. Nella foto sopra, l'elemento viene mostrato come immerso verso il basso. Questo elemento è controllato orizzontalmente da sistemi di ancoraggio e cavi e le gru sulle chiatte che affondano controllano la posizione verticale fino a quando l'elemento viene abbassato e completamente alloggiato sulla fondazione. Nell'immagine seguente, la posizione dell'elemento può essere monitorata dal GPS durante l'immersione. (Fotografie tratte dal libro pubblicato dalla Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

Gli elementi sommersi sono stati accostati uno dopo l'altro con gli elementi precedenti; Dopo questo processo, l'acqua alla giunzione tra gli elementi collegati è stata drenata. Come risultato del processo di scarico dell'acqua, la pressione dell'acqua all'altra estremità dell'elemento comprime la guarnizione in gomma, rendendo la guarnizione impermeabile. Gli elementi di supporto temporanei sono stati mantenuti in posizione mentre la fondazione sotto gli elementi è stata completata. Quindi il canale è stato riempito e su di esso è stato aggiunto lo strato protettivo necessario. Dopo che l'elemento terminale del tunnel del tubo è stato posizionato, i punti di giunzione del tunnel trivellato e del tunnel del tubo sono stati riempiti con materiali di riempimento impermeabili. Le operazioni di perforazione effettuate verso le gallerie immerse con Tunnel Boring Machines (TBM) sono proseguite fino al raggiungimento della galleria immersa.

La parte superiore del tunnel è coperta da un riempimento per garantire stabilità e protezione. Tutte e tre le illustrazioni mostrano il riempimento da una chiatta semovente a doppia mascella con il metodo tremi. (Fotografie tratte dal libro pubblicato dalla Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

Nel tunnel immerso sotto lo stretto, c'è una camera singola con due camere, ciascuna per la navigazione del treno a senso unico. Gli elementi sono completamente incorporati nel fondo del mare in modo che dopo i lavori di costruzione il profilo del fondo del mare sia uguale al profilo del fondo del mare prima dell'inizio della costruzione.

Uno dei vantaggi del metodo del tunnel a tubo immerso è che la sezione trasversale della galleria può essere disposta nel modo più appropriato in base alle esigenze specifiche di ciascuna galleria. In questo modo, puoi vedere le diverse sezioni trasversali utilizzate in tutto il mondo nell'immagine sopra. I tunnel immersi sono realizzati come elementi in cemento armato che in precedenza avevano o non avevano involucri in acciaio dentale in modo standard e funzionano con elementi interni in cemento armato. Al contrario, a partire dagli anni novanta, in Giappone sono state utilizzate tecniche innovative che utilizzano calcestruzzi non rinforzati ma nervati preparati mediante sandwich tra buste di acciaio interne ed esterne; Questi calcestruzzi sono strutturalmente completamente compositi. Questa tecnica è stata implementata con lo sviluppo di calcestruzzo fluido e compattato di ottima qualità. Questo metodo eliminerà i requisiti per la lavorazione e la produzione di rinforzi e stampi in ferro e, fornendo un'adeguata protezione catodica per gli involucri in acciaio a lungo termine, il problema della collisione può essere superato.

FORATURA E ALTRI TUNNEL DI TUBI

I tunnel sotto Istanbul consistono in una miscela di metodi diversi.

La sezione rossa del percorso è costituita da un tunnel immerso, le sezioni bianche sono per lo più costruite come tunnel trivellato utilizzando macchine perforatrici (TBM) e le sezioni gialle sono realizzate utilizzando la tecnica cut-and-cover (C&C) e il New Austrian Tunneling Method (NATM) o altri metodi tradizionali. . Le Tunnel Boring Machines (TBM) sono mostrate con i numeri 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX e XNUMX nella figura.

Al tunnel sommerso sono state collegate gallerie trivellate scavate nella roccia mediante macchine perforatrici (TBM). C'è un tunnel in ogni direzione e una linea ferroviaria in ciascuno di questi tunnel. Le gallerie sono state progettate lasciando una distanza sufficiente tra loro per evitare che si influenzassero in modo significativo durante la fase di costruzione. Brevi tunnel di collegamento sono stati costruiti a intervalli frequenti al fine di fornire l'opportunità di fuggire al tunnel parallelo in caso di emergenza.

I tunnel sotto la città sono collegati tra loro ogni metro 200; pertanto, è previsto che il personale dell'assistenza possa facilmente passare da un canale all'altro. Inoltre, in caso di incidente in una delle gallerie di perforazione, queste connessioni forniranno percorsi di salvataggio sicuri e consentiranno l'accesso al personale di soccorso.

Nelle macchine tunneling (CPC), l'ultimo 20-30 è ampiamente osservato durante tutto l'anno. Le illustrazioni mostrano esempi di una macchina così moderna. Il diametro dello scudo può superare i metri 15 con le tecniche attuali.

Le modalità operative delle moderne macchine per tunnelling possono essere piuttosto complesse. Nella foto viene utilizzata una macchina a tre lati utilizzata in Giappone, che consente l'apertura di un tunnel di forma ovale. Questa tecnica potrebbe essere utilizzata laddove è necessario costruire i binari delle stazioni, ma non era necessaria.

Nei luoghi in cui la sezione trasversale della galleria è cambiata, sono state applicate molte procedure specialistiche e altri metodi (New Austrian Tunnel Boring Method (NATM), perforazione-sabbiatura e perforatrice di gallerie). Procedure simili sono state utilizzate durante lo scavo della Stazione Sirkeci, che era disposta in un'ampia e profonda galleria interrata. Due stazioni separate sono state costruite sottoterra utilizzando tecniche di cut-and-cover; Queste stazioni si trovano a Yenikapı e Üsküdar. Laddove vengono utilizzati tunnel tagliati e di copertura, questi tunnel sono costruiti come un unico tratto scatolare in cui viene utilizzato un muro di separazione centrale tra le due linee.

In tutte le gallerie e stazioni, l'isolamento dell'acqua e la ventilazione sono installati per prevenire perdite. Per le stazioni ferroviarie suburbane verranno utilizzati principi di progettazione simili a quelli utilizzati per le stazioni della metropolitana sotterranee. Le seguenti immagini mostrano un tunnel costruito con il metodo NATM.

Laddove sono richieste linee di traversine reticolate o linee di giunti laterali, vengono applicati diversi metodi di tunneling combinando. In questo tunnel, la tecnica TBM e la tecnica NATM sono usate insieme.

SCAVO E SMALTIMENTO

Le navi di scavo con benne di presa sono state utilizzate per eseguire alcuni degli scavi sottomarini e lavori di dragaggio per il canale del tunnel.

Il tunnel a tubo immerso fu posto sul fondo del Bosforo. Pertanto, sul fondo del mare fu aperto un canale abbastanza grande da accogliere gli elementi dell'edificio; inoltre, questo canale è costruito in modo tale che uno strato di copertura e uno strato protettivo possano essere posizionati sul tunnel.

I lavori di scavo e dragaggio subacqueo di questo canale sono stati eseguiti dalla superficie verso il basso utilizzando pesanti attrezzature di scavo e dragaggio subacqueo. La quantità totale di terreno soffice, sabbia, ghiaia e roccia estratta ha superato 1,000,000 m3.

Il punto più profondo dell'intero percorso si trova nel Bosforo e ha una profondità di circa 44 metri. Tubo immerso Sul tunnel viene posto uno strato protettivo di almeno 2 metri e la sezione dei tubi è di circa 9 metri. Pertanto, la profondità di lavoro della draga era di circa 58 metri.

C'era un numero limitato di diversi tipi di apparecchiature che avrebbero permesso di ottenere questo risultato. Draghe Dredger e Tug Bucket Dredger sono state utilizzate per lavori di screening.

La draga afferrante è un veicolo molto pesante posto su una chiatta. Ci sono due o più secchi, come si può vedere dal nome di questo veicolo. Questi secchi sono scoop che vengono aperti quando il dispositivo viene abbassato dalla chiatta e sospeso e sospeso dalla chiatta. Poiché i secchi sono molto pesanti, affondano nel fondo del mare. Quando il secchio viene sollevato dal fondo del mare, si chiude automaticamente, in modo che gli strumenti vengano spostati in superficie e svuotati sulle chiatte per mezzo di secchi.

Le draghe da pala più potenti hanno la capacità di scavare attorno a 25 m3 in un unico ciclo di lavoro. L'uso di pettini afferranti è molto utile in materiali da morbidi a medi e non può essere utilizzato su utensili duri come arenaria e roccia. Le draghe a benna sono uno dei più antichi tipi di draghe; ma sono ancora ampiamente utilizzati in tutto il mondo per questo tipo di scavi subacquei e lavori di rilevamento.

Se il terreno contaminato deve essere scansionato, è possibile montare alcune speciali guarnizioni di gomma sulle benne. Queste guarnizioni impediscono il rilascio di depositi residui e particelle fini nella colonna d'acqua durante l'estrazione del secchio dal fondo del mare o garantiscono che la quantità di particelle rilasciate possa essere mantenuta a livelli molto limitati.

Il vantaggio della benna è che è molto affidabile ed è in grado di scavare e dragare ad alte profondità. Gli svantaggi sono che il tasso di scavo diminuisce drasticamente all'aumentare della profondità e che la corrente nel Bosforo influirà sulla precisione e sulle prestazioni complessive. Inoltre, non è possibile eseguire scavi e schermature su utensili duri con mestoli.

La draga a benna della draga è una nave speciale montata con un dispositivo di dragaggio e di taglio del dragaggio con un tubo di aspirazione. Mentre la nave naviga lungo il percorso, il terreno mescolato con l'acqua viene pompato dal fondo del mare nella nave. È necessario che i sedimenti si stabilizzino nella nave. Per riempire la nave alla massima capacità, è necessario assicurarsi che una grande quantità di acqua residua possa fuoriuscire dalla nave mentre la nave è in movimento. Quando la nave è piena, va nel sito di smaltimento dei rifiuti e svuota i rifiuti; la nave è quindi pronta per il prossimo ciclo di lavoro.

I Traction Bucket Vessels più potenti sono in grado di raccogliere circa tonnellate 40,000 (circa 17,000 m3) in un singolo ciclo di lavoro e scavare e scansionare fino a una profondità di circa 70 metri. Traction Bucket Vessels può scavare e gattonare in materiali da morbidi a medio-duri.

Vantaggi di Drag Buca Draga; capacità elevata e sistema mobile non si basa su sistemi di ancoraggio. Gli svantaggi sono; la mancanza di precisione e lo scavo e lo screening di queste navi nelle aree vicine alla riva.

Nei giunti di collegamento terminali del tunnel immerso, alcune rocce sono state scavate e dragate vicino alla riva. Per questo processo sono stati seguiti due modi diversi. Uno di questi modi è quello di applicare il metodo standard di perforazione e sabbiatura subacquea; l'altro metodo è l'uso di uno speciale dispositivo di scalpellatura, che consente alla roccia di rompersi senza brillare. Entrambi i metodi sono lenti e costosi.