Specifiche tecniche Marmaray

caratteristiche tecniche marmaray
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• Esiste una lunghezza totale di 13.500 m, costituita da 27000 m, ciascuna delle quali è composta da doppie linee.
• Il passaggio della gola è realizzato con tunnel immerso e la lunghezza del tunnel di immersione della linea 1 è 1386.999 m, la lunghezza del tunnel di immersione della linea 2 è 1385.673 m.
• La continuazione del tunnel immerso nei lati asiatico ed europeo è fornita da tunnel di perforazione: la lunghezza della linea 1 è 10837 me la lunghezza della linea 2 è 10816 m.
• La strada è una strada senza zavorra all'interno dei tunnel ed è una strada classica con zavorra fuori dal tunnel.
• I binari utilizzati erano UIC 60 e binari temprati con funghi.
• I materiali di collegamento sono di tipo HM, che è di tipo elastico.
• Le guide di lunghezza 18 m sono realizzate in guide saldate lunghe.
• Nel tunnel sono stati utilizzati blocchi LVT.
• La manutenzione stradale di Marmaray viene eseguita con le più recenti macchine di sistema dalla nostra impresa senza interruzioni, in linea con il manuale di manutenzione stradale TCDD e le procedure di manutenzione delle aziende produttrici preparate in conformità alle norme EN e UIC.
• L'ispezione visiva della linea viene eseguita regolarmente ogni giorno e le ispezioni ultrasoniche delle rotaie vengono eseguite ogni mese con macchine altamente sensibili.
• Il controllo e la manutenzione delle gallerie sono effettuati secondo gli stessi standard.
• I servizi di manutenzione vengono effettuati con 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 sorveglianza e 12 addetti alla direzione Road Maintenance and Repair della direzione Marmaray Plant's Road.

FIGURE

LUNGHEZZA TOTALE DELLA LINEA 76,3 km
Lunghezza della sezione metropolitana superficiale 63 km
- Numero di stazioni in superficie 37 Quantità
Lunghezza totale della sezione di attraversamento del tubo dello stretto ferroviario 13,6km
- Lunghezza del tunnel di perforazione 9,8 km
- Lunghezza della galleria del tubo immersa 1,4km
- Apri - Chiudi lunghezza tunnel 2,4 km
- Numero di stazioni della metropolitana 3 totale
Lunghezza della stazione 225m (minimo)
Numero di passeggeri in una direzione 75.000 passeggero / ora / solo andata
Pendenza massima 18
Velocità massima 100 km / h
Velocità commerciale 45 km / h
Numero di voli in treno 2-10 minuti
Numero di veicoli 440 (anno 2015)

TUNNEL TUBING

Un tunnel sommerso è costituito da diversi elementi prodotti in un bacino di carenaggio o in un cantiere navale. Questi elementi vengono quindi attratti dal sito, immersi in un canale e collegati per formare lo stato finale del tunnel.

Nella figura seguente, l'elemento viene trasportato da una chiatta di attracco catamarano in una posizione sommersa. (Tunnel del fiume Tama in Giappone)

caratteristiche tecniche marmaray
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L'immagine sopra mostra gli involucri esterni in tubo di acciaio prodotti in un cantiere navale. Poi i tubi sono tirati come una nave, calcestruzzo viene riempito e un passo trasportato da completare (nella foto sopra) [Osaka Port South in Giappone (ferrovia e lungo l'autostrada) Tunnel] (Kobe in Giappone Limani Minatojima Tunnel).

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sopra; Kawasaki Harbour Tunnel in Giappone. a destra; South Osaka Harbor Tunnel in Giappone. Entrambe le estremità degli elementi sono temporaneamente chiuse con deflettori; Quindi, quando l'acqua viene rilasciata e la piscina utilizzata per la costruzione degli elementi viene riempita d'acqua, questi elementi galleggiano nell'acqua. (Le foto provengono da un libro pubblicato dall'Associazione per gli ingegneri giapponesi di screening e recupero.)

La lunghezza della galleria immersa sul fondo del Bosforo è di circa 1.4 chilometri, compresi i collegamenti tra la galleria immersa e le gallerie di perforazione. Il tunnel è un collegamento vitale nel passaggio a due corsie sotto il Bosforo; questo tunnel si trova tra il distretto di Eminönü sul lato europeo di Istanbul e il distretto di Üsküdar sul lato asiatico. Entrambe le linee ferroviarie si estendono all'interno degli stessi elementi binoculari del tunnel e sono separate l'una dall'altra da una parete di separazione centrale.

Nel corso del ventesimo secolo, sono state costruite più di cento gallerie per il trasporto stradale o ferroviario in tutto il mondo. I tunnel immersi sono stati costruiti come strutture galleggianti e quindi immersi in un canale pre-schermato e coperti con uno strato di copertura. Queste gallerie devono avere un livello sufficiente di peso efficace per impedire che si spostino nuovamente dopo l'installazione.

Le gallerie immerse sono formate da una serie di elementi tunnel che sono prodotti in lunghezze prefabbricate di lunghezza sostanzialmente controllabile; ciascuno di questi elementi è generalmente della lunghezza 100 m, e alla fine del tunnel del tubo, questi elementi sono collegati sotto l'acqua per formare la versione finale del tunnel. Ogni elemento è dotato di una serie temporanea di kit di inserimento alle estremità; questi set consentono agli elementi di galleggiare quando sono asciutti. Il processo di fabbricazione è completato in un bacino di carenaggio, o gli elementi sono abbassati al mare come una nave e poi completati in un luogo galleggiante vicino all'assemblea finale.

Gli elementi a tubo immersi prodotti e completati in un bacino di carenaggio o in un cantiere navale vengono quindi attratti sul sito; immerso in un canale e collegato per formare lo stato finale del tunnel. A sinistra: l'elemento viene trascinato in un punto in cui verranno eseguite le operazioni di assemblaggio finale per l'immersione in una porta occupata.

Gli elementi del tunnel possono essere tirati con successo su grandi distanze. Dopo che le operazioni dell'attrezzatura furono eseguite a Tuzla, questi elementi furono fissati alle gru sulle chiatte appositamente costruite per consentire l'abbassamento degli elementi su un canale preparato sul fondo del mare. Questi elementi sono stati quindi immersi, dando il peso necessario per l'abbassamento e l'immersione.

caratteristiche tecniche marmaray
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Sommergere un elemento è un'attività che richiede tempo e critica. Nella foto sopra, l'elemento viene mostrato come immerso verso il basso. Questo elemento è controllato orizzontalmente da sistemi di ancoraggio e cavi e le gru sulle chiatte che affondano controllano la posizione verticale fino a quando l'elemento viene abbassato e completamente alloggiato sulla fondazione. Nell'immagine seguente, la posizione dell'elemento può essere monitorata dal GPS durante l'immersione. (Fotografie tratte dal libro pubblicato dalla Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

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Gli elementi immersi sono riuniti end-to-end con gli elementi precedenti; successivamente, l'acqua nel punto di connessione tra gli elementi collegati è stata scaricata. Come risultato del processo di scarico dell'acqua, la pressione dell'acqua all'altra estremità dell'elemento comprime la guarnizione di gomma in modo che la guarnizione sia impermeabile. Gli elementi di supporto temporanei sono stati mantenuti in posizione mentre la fondazione sotto gli elementi era stata completata. Il canale è stato quindi riempito e è stato aggiunto lo strato protettivo richiesto. Dopo aver inserito l'elemento di estremità del tunnel del tubo, i punti di giunzione del tunnel di perforazione e del tunnel del tubo sono stati riempiti con materiali di riempimento che forniscono impermeabilità. Le macchine a tunnel (TBM) sono state utilizzate per perforare i tunnel fino al raggiungimento dei tunnel.

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La parte superiore del tunnel è coperta da un riempimento per garantire stabilità e protezione. Tutte e tre le illustrazioni mostrano il riempimento da una chiatta semovente a doppia mascella con il metodo tremi. (Fotografie tratte dal libro pubblicato dalla Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

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Nel tunnel immerso sotto lo stretto, c'è una camera singola con due camere, ciascuna per la navigazione del treno a senso unico. Gli elementi sono completamente incorporati nel fondo del mare in modo che dopo i lavori di costruzione il profilo del fondo del mare sia uguale al profilo del fondo del mare prima dell'inizio della costruzione.

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Uno dei vantaggi del metodo del tunnel a tubi immersi è che la sezione trasversale del tunnel può essere adattata in modo ottimale alle esigenze specifiche di ciascun tunnel. In questo modo, puoi vedere le diverse sezioni utilizzate in tutto il mondo nella foto sopra. Le gallerie immerse sono state costruite sotto forma di elementi in cemento armato che, in modo standard, hanno o senza buste in acciaio dentato e che funzionano insieme agli elementi interni in cemento armato. Al contrario, le tecniche innovative sono state applicate in Giappone dagli anni novanta, utilizzando calcestruzzi non rinforzati ma nervati realizzati mediante sandwich tra buste interne ed esterne in acciaio; questi calcestruzzi sono strutturalmente completamente compositi. Questa tecnica potrebbe essere implementata con lo sviluppo di fluidi di qualità eccellente e calcestruzzo compattato. Questo metodo può eliminare i requisiti relativi alla lavorazione e produzione di barre e stampi di ferro e, a lungo termine, fornendo un'adeguata protezione catodica per le buste in acciaio, il problema della collisione può essere eliminato.

FORATURA E ALTRI TUNNEL DI TUBI

I tunnel sotto Istanbul consistono in una combinazione di metodi diversi.

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La parte rossa del percorso è costituita da un tunnel sommerso, mentre la parte bianca è in gran parte costruita come un tunnel di perforazione utilizzando macchine a tunnel (TBM) e le parti gialle sono realizzate utilizzando la tecnica Open-Close (C&C) e il New Austrian Tunneling Method (NATM) o altri metodi tradizionali. . La figura mostra Tunnel Boring Machines (TBM) con i numeri 1,2,3,4 e 5.
I tunnel di perforazione aperti su roccia usando macchine a tunnel (TBM) sono stati collegati al tunnel immerso. C'è un tunnel in ogni direzione e una linea ferroviaria in ciascuno di questi tunnel. I tunnel sono stati progettati con una distanza sufficiente l'uno dall'altro per evitare che si influenzino a vicenda in modo significativo. Al fine di fornire la possibilità di sfuggire al tunnel parallelo in caso di emergenza, sono stati costruiti brevi tunnel di collegamento a intervalli frequenti.
I tunnel sotto la città sono collegati tra loro ogni metro 200; pertanto, è previsto che il personale dell'assistenza possa facilmente passare da un canale all'altro. Inoltre, in caso di incidente in una delle gallerie di perforazione, queste connessioni forniranno percorsi di salvataggio sicuri e consentiranno l'accesso al personale di soccorso.
Nelle macchine tunneling (CPC), l'ultimo 20-30 è ampiamente osservato durante tutto l'anno. Le illustrazioni mostrano esempi di una macchina così moderna. Il diametro dello scudo può superare i metri 15 con le tecniche attuali.
Il funzionamento delle moderne alesatrici a tunnel può essere piuttosto complesso. L'immagine utilizza una macchina a tre facce, che viene utilizzata in Giappone, per aprire un tunnel di forma ovale. Questa tecnica potrebbe essere utilizzata laddove è necessario costruire piattaforme di stazioni, ma non è necessario.
Laddove la sezione del tunnel è cambiata, sono state applicate diverse procedure specializzate, nonché altri metodi (New Austrian Tunneling Method (NATM), perforazione-sabbiatura e apertura della galleria). Procedure simili furono usate durante lo scavo della stazione di Sirkeci, che fu sistemata in una grande e profonda galleria aperta nel sottosuolo. Due stazioni separate sono state costruite sottoterra usando tecniche open-close; Queste stazioni si trovano a Yenikapı e Üsküdar. Laddove vengono utilizzati tunnel open-close, questi tunnel sono costruiti come una sezione a scatola singola utilizzando una parete centrale di separazione tra le due linee.
In tutte le gallerie e stazioni, l'isolamento dell'acqua e la ventilazione sono installati per prevenire perdite. Per le stazioni ferroviarie suburbane verranno utilizzati principi di progettazione simili a quelli utilizzati per le stazioni della metropolitana sotterranee. Le seguenti immagini mostrano un tunnel costruito con il metodo NATM.
Laddove sono richieste linee di traversine reticolate o linee di giunti laterali, vengono applicati diversi metodi di tunneling combinando. In questo tunnel, la tecnica TBM e la tecnica NATM sono usate insieme.

SCAVO E SMALTIMENTO

Le navi di scavo con benne di presa sono state utilizzate per eseguire alcuni degli scavi sottomarini e lavori di dragaggio per il canale del tunnel.
Il tunnel a tubo immerso fu posto sul fondo del Bosforo. Pertanto, sul fondo del mare fu aperto un canale abbastanza grande da accogliere gli elementi dell'edificio; inoltre, questo canale è costruito in modo tale che uno strato di copertura e uno strato protettivo possano essere posizionati sul tunnel.
Gli scavi subacquei e le operazioni di dragaggio di questo canale sono stati effettuati verso il basso utilizzando pesanti scavi subacquei e attrezzature di dragaggio. La quantità totale di terreno soffice, sabbia, ghiaia e roccia estratta ha superato il numero totale di 1,000,000 m3.
Il punto più profondo dell'intero percorso si trova sul Bosforo e ha una profondità di circa 44 metri. Tubo di immersione Uno strato protettivo di almeno 2 metri è posizionato sul tunnel e la sezione trasversale dei tubi è di circa 9 metri. Pertanto, la profondità di lavoro della draga era di circa 58 metri.
C'era un numero limitato di diversi tipi di apparecchiature che avrebbero permesso di ottenere questo risultato. Draghe Dredger e Tug Bucket Dredger sono state utilizzate per lavori di screening.
La draga afferrante è un veicolo molto pesante posto su una chiatta. Ci sono due o più secchi, come si può vedere dal nome di questo veicolo. Questi secchi sono scoop che vengono aperti quando il dispositivo viene abbassato dalla chiatta e sospeso e sospeso dalla chiatta. Poiché i secchi sono molto pesanti, affondano nel fondo del mare. Quando il secchio viene sollevato dal fondo del mare, si chiude automaticamente, in modo che gli strumenti vengano spostati in superficie e svuotati sulle chiatte per mezzo di secchi.
Le draghe da pala più potenti hanno la capacità di scavare attorno a 25 m3 in un unico ciclo di lavoro. L'uso di pettini afferranti è molto utile in materiali da morbidi a medi e non può essere utilizzato su utensili duri come arenaria e roccia. Le draghe a benna sono uno dei più antichi tipi di draghe; ma sono ancora ampiamente utilizzati in tutto il mondo per questo tipo di scavi subacquei e lavori di rilevamento.
Se il terreno contaminato deve essere scansionato, è possibile montare alcune speciali guarnizioni di gomma sulle benne. Queste guarnizioni impediscono il rilascio di depositi residui e particelle fini nella colonna d'acqua durante l'estrazione del secchio dal fondo del mare o garantiscono che la quantità di particelle rilasciate possa essere mantenuta a livelli molto limitati.
Il vantaggio della benna è che è molto affidabile ed è in grado di scavare e dragare ad alte profondità. Gli svantaggi sono che il tasso di scavo diminuisce drasticamente all'aumentare della profondità e che la corrente nel Bosforo influirà sulla precisione e sulle prestazioni complessive. Inoltre, non è possibile eseguire scavi e schermature su utensili duri con mestoli.
La draga a benna della draga è una nave speciale montata con un dispositivo di dragaggio e di taglio del dragaggio con un tubo di aspirazione. Mentre la nave naviga lungo il percorso, il terreno mescolato con l'acqua viene pompato dal fondo del mare nella nave. È necessario che i sedimenti si stabilizzino nella nave. Per riempire la nave alla massima capacità, è necessario assicurarsi che una grande quantità di acqua residua possa fuoriuscire dalla nave mentre la nave è in movimento. Quando la nave è piena, va nel sito di smaltimento dei rifiuti e svuota i rifiuti; la nave è quindi pronta per il prossimo ciclo di lavoro.
I Traction Bucket Vessels più potenti sono in grado di raccogliere circa tonnellate 40,000 (circa 17,000 m3) in un singolo ciclo di lavoro e scavare e scansionare fino a una profondità di circa 70 metri. Traction Bucket Vessels può scavare e gattonare in materiali da morbidi a medio-duri.
Vantaggi di Drag Buca Draga; capacità elevata e sistema mobile non si basa su sistemi di ancoraggio. Gli svantaggi sono; la mancanza di precisione e lo scavo e lo screening di queste navi nelle aree vicine alla riva.
Nei giunti di collegamento terminali del tunnel immerso, alcune rocce sono state scavate e dragate vicino alla riva. Per questo processo sono stati seguiti due modi diversi. Uno di questi modi è quello di applicare il metodo standard di perforazione e sabbiatura subacquea; l'altro metodo è l'uso di uno speciale dispositivo di scalpellatura, che consente alla roccia di rompersi senza brillare. Entrambi i metodi sono lenti e costosi.

Calendario delle gare ferroviarie in corso

Lun 18

Annuncio di gara: servizio di noleggio auto

Novembre 18 @ 14: 00 - 15: 00
organizzatori: TCDD
+ 444 8 233
Lun 18

Avviso sugli appalti: servizi di manutenzione e riparazione di sistemi informatici

Novembre 18 @ 14: 00 - 15: 00
organizzatori: TCDD
+ 444 8 233
Lun 18

Annuncio di gara: verrà effettuato il servizio di sicurezza privata (TÜLOMSAŞ)

Novembre 18 @ 15: 00 - 16: 00
organizzatori: il contraente
+90 222 224 00 00

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