BTK e TITR stanno aspettando il trasporto ferroviario

UTIKAD Emre Eldener Presidente del Consiglio di amministrazione, UTA Magazine nel numero di marzo nel settore del trasporto ferroviario che cosa si aspetta scrisse

L'articolo di Emre Eldener, Presidente della International Transport and Logistics Service Providers Association, è il seguente; Come sapete, la linea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars, che l'industria logistica turca attende da molti anni, è stata completata negli ultimi mesi dello scorso anno. Come UTIKAD, abbiamo sottolineato l'importanza di questa linea in quasi tutte le piattaforme a cui prendiamo parte e abbiamo sottolineato che accelererà il settore logistico dopo il suo completamento.

Infatti, a pochi mesi dall'apertura di questa linea, che ha rafforzato il nostro Paese nell'ambito del progetto One Belt One Road sotto la guida della Cina, si sono verificati importanti sviluppi nel settore. La più importante di queste è stata senza dubbio l'accettazione di TCDD A.Ş. come membro permanente dell'Unione internazionale delle rotte internazionali di trasporto trans-caspico a febbraio.

La Trans-Caspian International Transport Route, che opera nell'ambito delle attività finalizzate alla realizzazione di una linea di trasporto che parte dalla Cina e si estende fino all'Europa, è detta anche 'middle corridor', di cui fanno parte le società di trasporto ferroviario dei paesi interessati. Partendo dalla Cina e dal Sud-est asiatico, dal Kazakistan, dal Mar Caspio, dall'Azerbaijan, queste linee che si estendono fino alla Georgia e attraverso la Turchia ai paesi europei, presto, è più preferibile delle altre linee perché è la linea più veloce e climaticamente più adatta.

Allo stesso tempo, le rotte BTK (Baku-Tbilisi-Kars) dal Nord Africa per stabilire il collegamento marittimo, le linee di collegamento ferroviario del Mar Nero e del Mar Baltico stanno emergendo come importanti per la Turchia. La velocità e grazie a questa linea che offre vantaggi competitivi in ​​termini di costi sarà ulteriormente rafforzata dalla dichiarazione della Turchia che il centro di trasferimento.

Il completamento di BTK è di grande importanza non solo per il settore logistico turco ma anche per le attività di commercio estero di circa 60 paesi. Sebbene questa linea sia stata pensata come una linea che fornirà un trasporto ininterrotto dalla Cina all'Europa nell'ambito del progetto cinese One Belt One Road, svolge anche un ruolo importante in termini di Trans-Caspian International Transport Route. Non vanno tuttavia trascurati importanti problemi tecnici relativi all'uso efficiente della linea BTK. La linea, che consentirà ai paesi che la utilizzano, in particolare il Kazakistan, di trasportare carichi di tonnellaggio particolarmente elevati, non può essere continuata "ininterrottamente" a causa della mancanza di integrazione tecnica tra i paesi.

Il primo problema qui deriva dalla differenza nella spaziatura ferroviaria nelle ferrovie dei paesi. In Georgia e Azerbaigian viene utilizzata un'ampia distanza tra le rotaie (1520 mm) e anche la parte Baku-Tbilisi-Ahılkelek del progetto rientra in questa gamma. Tuttavia, nel nostro paese viene utilizzata la spaziatura standard (1435 mm). Anche la sezione da Kars ad Ahılkelek è costruita in questa gamma. Ciò significa che la sostituzione del carrello (cambiando la spaziatura delle rotaie dei vagoni) sarà effettuata ad Ahılkelek. i carri utilizzati in Turchia non sono conformi a questa modifica, quindi non vanno oltre i carri turchi Ahilkelek. Ci sono due soluzioni a questo punto; La prima soluzione è trasferire il carico da un carro all'altro nella città di Ahılkelek in Georgia. La seconda soluzione Ahılkelek variando gli assi del carro azero e georgiano in Turchia continua. Tuttavia, i carri azeri e georgiani, che hanno una campata ferroviaria più ampia, non dovrebbero essere autorizzati a passare oltre Kars per motivi tecnici. Pertanto, Kars non sarà in grado di diventare un centro in cui tali carichi vengono trasferiti e immagazzinati, il che significa che queste operazioni saranno generalmente effettuate ad Ahılkelek. Gestire i carichi a Kars per la seconda volta dopo aver visto un trasferimento ad Ahılkelek rallenterà il flusso logistico e aumenterà i costi.

Un altro problema è che le ferrovie dei paesi sono costruite in base a diverse pressioni sugli assi. Il fatto che BTK sia resistente a 800 tonnellate di pressione sull'asse rende impossibile per i treni blocco di tonnellaggio più pesante in partenza dal Kazakistan di continuare su questa linea. Affinché questi carichi continuino in BTK, devono essere suddivisi in treni blocco più piccoli. Tuttavia, le ferrovie russe possono raggiungere pressioni sugli assi molto più pesanti, naturalmente BTK si indebolisce in termini di concorrenza a questo punto.

Oltre alla necessità di trovare soluzioni a questi problemi tecnici, quando guardiamo al nostro paese, è un altro inconveniente che le ferrovie abbiano solo l'1 per cento delle modalità di trasporto preferite nel commercio estero. Perché non è stata ancora fornita una rete ferroviaria affidabile e ininterrotta che l'industria della logistica possa utilizzare in modo efficace per il trasporto merci. Sfortunatamente, non è possibile che un carico caricato sul treno a Kars passi senza interruzioni per la Tracia. Il carico deve essere scaricato dal treno nella baia di Izmit, trasferito a Tekirdağ con il traghetto marittimo e caricato nuovamente sul treno. Non è possibile attraversare Istanbul e lo Stretto in treno, quindi la scelta delle ferrovie diminuisce naturalmente.

Lontano da Istanbul, la Turchia in generale la situazione è molto diversa quando osserviamo. I centri logistici e le basi non sono progettati in modo da facilitare l'integrazione del carico tra le modalità. La mancanza di collegamenti ferroviari nella maggior parte dei nostri porti fa sì che il traffico merci in transito attraverso il nostro Paese si sposti su rotte alternative.

Tuttavia, vorrei affermare che guardiamo al 2018 con speranza in questo senso. La ragione principale di ciò è, secondo il programma di investimenti 2018; 88.1 miliardi di TL degli 21.4 miliardi di TL del budget per investimenti pubblici sono assegnati al settore dei trasporti. Lo sviluppo dell'infrastruttura per il trasporto merci con il sostegno degli investimenti pubblici e del settore privato garantirà quote maggiori da "One Belt, One Road" e altri progetti di corridoi di trasporto.