La perdita record da TCDD in 5 anni è stata di 5,6 miliardi di TL: la perdita di servizio delle Ferrovie dello Stato (TCDD), entrata all'ordine del giorno con progetti importanti come i treni ad alta velocità, è stata di 5,6 miliardi di TL in cinque anni. La diminuzione dei ricavi dal trasporto di passeggeri e merci e il forte aumento delle spese hanno giocato un ruolo nella perdita record. Ha attirato l'attenzione il calo del trasporto di passeggeri e merci su rotaia.
Nell'annuario statistico delle ferrovie del 2014 di TCDD, la perdita di dazi dell'azienda negli ultimi anni ha attirato l'attenzione. Le Ferrovie dello Stato hanno registrato una perdita di 2010 milioni 866 mila TL nel 336, 2011 milioni 733 mila TL nel 327, 2012 milioni 877 mila TL nel 508 e 2013 miliardo 1 milioni 280 mila TL nel 554. La perdita dell'organizzazione nel 2014 è aumentata del 38 per cento rispetto all'anno precedente e ha raggiunto 1 miliardo 874 milioni 309mila lire. L'apertura nella divisione entrate e uscite nel trasporto di passeggeri e merci ha avuto un ruolo nelle perdite record.
La perdita della società nel trasporto passeggeri, che era stata di 2009 milioni di lire nel 639, è salita a 2014 milioni 933mila lire nel 376. Allo stesso modo, la perdita nel trasporto merci, che era stata di 2009 milioni di lire nel 941, è salita a 2014 miliardo e 1 milioni di lire nel 545. D'altra parte, l'organizzazione, che nel 2010 ha realizzato un utile di 44 milioni e 325mila dai servizi portuali, l'anno scorso ha realizzato un utile di 120 milioni di lire. La compagnia ha perso 2014 milioni 30mila lire nel 569 dall'operazione di traghetto Van Lake.
È stato interessante notare che 2010 milioni di passeggeri sono stati trasportati sulle linee suburbane della compagnia costituite da Sirkeci, Haydarpaşa e Ankara nel 59, mentre questo numero è sceso a 2014 milioni nel 29. Mentre 2010mila persone hanno preferito TCDD per i viaggi internazionali nel 260, questo numero è sceso a 2014mila nel 156. Se si guarda al totale generale, il numero di passeggeri ferroviari ha viaggiato di 2010 milioni e 84 mila persone nel 173 è diminuito del 7,6% lo scorso anno a 78 milioni. A causa del calo delle esportazioni e delle importazioni negli ultimi anni, è stato osservato un calo nel trasporto merci su rotaia. Nel 2010, la Turchia ha esportato 1 milione 266 mila tonnellate di merci, utilizzando le ferrovie per 1 milione 407 mila tonnellate di importazioni di merci, che sono diminuite dell'4% in peso per 86 anni. Il petrolio e i suoi derivati hanno costituito il gruppo di prodotti in calo. Mentre nel 2010 sono stati trasportati 1 milione 93 mila tonnellate di prodotti petroliferi, questa cifra è stata ridotta a 2014 mila tonnellate nel 776.
La Turchia, in un parcheggio dietro la ferrovia
In uno studio su 34 paesi rispetto al TCDD, la Turchia ha investito negli occhi un sacco di colpi all'indietro. Ha 9mila ferrovia lunga 718 chilometri in Turchia. Questa lunghezza è di 41mila 328 km in Germania, 30mila km in Francia, 16mila 951 km in Spagna, 16mila 700 km in Italia e 16mila 365 km in Inghilterra. Mentre solo l'1,7% preferiva viaggiare con passeggeri ferroviari in Turchia, l'11,5% dei passeggeri in Austria, il 10% in Ungheria, il 9,7% in Francia, in Germania Il 9% preferisce i treni per il trasporto. tasso di carico del 4,2 per cento è stato trasportato via ferrovia in Turchia. Questo tasso è del 46,7% nella Repubblica Ceca, del 45,5% in Austria, del 39,7% in Ungheria, del 30,5% in Polonia, del 25,1% in Germania, del 15,3% in Francia. 14,2 per cento in Italia e 11,8 per cento in Inghilterra.
Hai mai pensato al perché? Ho seguito le ferrovie per molto tempo. Posso elencare le ragioni più importanti del danno che sono andate avanti da anni.
1. La causa più importante del danno non sono le inadeguatezze della linea e dell'infrastruttura, ma gli errori nella logica aziendale basati su ragioni politiche.
2. In particolare, non esiste una ferrovia efficiente tra le regioni in cui vi è traffico pesante di merci e passeggeri (Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa ecc.) E i centri (İstanbul, Ankara, Smirne).
3. Il lungo tempo di percorrenza dei treni, specialmente per l'Anatolia orientale e l'Anatolia sud-orientale, è molto lungo.
4. Oltre alle carenze menzionate nel secondo articolo, c'è una ferrovia in luoghi come Kahramanmaraş, Siirt e Mardin.
5. In particolare, la durata del viaggio è molto elevata a causa dell'estrema permanenza dei treni passeggeri.
Come vengono risolti? Di fatto, la soluzione è molto semplice, facilmente applicabile e abbastanza economica.
Prima prova del concetto azionamento diretto nelle ferrovie in Istanbul, Ankara o Izmir dall'interno e YHT linea nella potenza normale anche linea convenzionale che può andare in un certo limite di velocità e passeggeri di trasferire senza entrambi treno velocità senza la necessità di fornire normale conforto treno in entrambi e infine trasferire il servizio ibrido di treno evidenza deve essere preso
Sulle linee attualmente in servizio, i treni dovrebbero fermarsi solo nei centri provinciali e in oltre 50000 distretti. Non dovrebbe fermarsi alle piccole stazioni. In questo modo, la velocità media dei treni aumenterà e il tempo di viaggio sarà ridotto di almeno 2 ore sulle linee occidentali come ankara - izmir, 4-5 ore sulle linee orientali come Ankara-adana, erzurum, van e diyarbakır. Piccole stazioni su queste linee possono essere supportate dalla circolazione di treni regionali tra le due province sulla linea in sincronizzazione con i treni della linea principale. Ex. Per un passeggero che va a Izmir da un villaggio di Uşağı, prima un passeggero viene portato alla stazione di Salihli con il treno regionale, e da qui è possibile raggiungere la linea principale del treno per Izmir.
Durante la stagione turistica, dovrebbe essere fornito un trasporto pratico da luoghi come Istanbul, Ankara, Izmir alle regioni turistiche come Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa e Mardin. Ad esempio, il Pamukkale Express in partenza da Eskişehir raccoglie i passeggeri YHT da Ankara, Konya e Istanbul e, come ho accennato sopra, il numero di stazioni dovrebbe essere ridotto, non a Denizli, ma a Nazilli, Aydın e Söke da Sadıklı e Denizli ad Antalya, Aydın da Muğla Marmaris - Fethi - A Kuşadası, Didim e Bodrum dovrebbero essere forniti i trasferimenti.
L'itinerario blu da Izmir a Konya dovrebbe essere aggiornato allo standard super express in conformità con le regole che ho menzionato sopra e dovrebbe essere operato tra Izmir adana iskenderun. Questo treno dovrebbe trasportare i passeggeri YHT provenienti da Konya o Istanbul e Ankara ad Adana e Iskenderun. Inoltre, questo treno dovrebbe essere in grado di fornire un servizio passeggeri da Ankara a Izmir e via Konya. Il treno esistente ankara-Adana dovrebbe essere utilizzato come Samsun-adana o Erzurum-Adana.
La ferrovia da Yekrköy a Sivas dovrebbe essere completata rapidamente, fino a quando l'intera linea per YHT non sarà pronta, diesel fino a Yerköy e poi Sivas con una locomotiva elettrica senza trasferimento di passeggeri.Dopo Sivas, dovrebbe essere trasportata di nuovo a Kars e in direzione diyarbakır con una locomotiva diesel. Pertanto, il tempo di viaggio sarà ridotto di almeno 7-8 ore poiché il kayseri viene bypassato.
distinti saluti