Il progetto di attraversamento della metropolitana della strada dello stretto di Istanbul abbellirà Istanbul

Istanbul Strait Road Tube Crossing Project abbellirà Istanbul: con il suo nome originale, il "Istanbul Strait Road Tube Crossing Project", come è noto a tutti, prosegue a pieno ritmo i lavori sul Tunnel dell'Eurasia. I candidati all'ingegneria per entrare nel mondo della letteratura presentano una struttura di gestione del progetto così come con i dipinti un'immagine ben oltre lo standard viene utilizzata in Turchia. Abbiamo avuto una conversazione speciale con Mustafa Tanrıverdi, vicedirettore generale di Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ), su questo grande progetto che ridurrà la distanza tra Kazlıçeşme e Göztepe a 15 minuti, nel tunnel in costruzione, sperimentando che atmosfera.

Il progetto Eurasia Tunnel parte da Kazlıçeşme, segue la strada costiera, entra in una sorta di tunnel di passaggio a Çattıkapı, quindi attraversa un tunnel trivellato a due piani e si collega all'autostrada D100 (E-5) allo svincolo Eyüp Aksoy sul lato anatolico a Göztepe Junction finisce. E questo viaggio, che normalmente dura 100 minuti, termina in 15 minuti con il tunnel. Con il tunnel dell'Eurasia diminuirà l'emissione di gas di scarico miscelata nell'aria di Istanbul e le persone potranno andare al lavoro, a scuola o in giro per la città, godendosi il tesoro più prezioso dell'età moderna, utilizzando il proprio tempo in modo economico. E all'interno del mondo del lavoro nel 2008 questo grandissimo progetto è stato lanciato dalla Turchia per ospitare il primo vincitore della gara. Modello Build-Operate-Transfer dei progetti realizzati dagli sponsor delle aziende più affermate della Turchia nel Building Center e la più grande nella SK & C. della Corea del Sud. Queste due società si sono fuse per formare ATAŞ e ATAŞ; Continua i suoi studi come responsabile del completamento e della gestione del progetto.

Ha una struttura amministrativa molto diversa rispetto a progetti come il Tunnel Eurasia, il 3 ° ponte o il 3 ° aeroporto. Il vicedirettore generale di ATAŞ Mustafa Tanrıverdi ha fornito informazioni dettagliate su questo progetto molto diverso, che ha ricevuto anche premi dagli ambienti finanziari mondiali, e ha innalzato gli standard del nostro paese al livello successivo. Il progetto è apprezzato non solo per questa struttura, ma anche per i suoi principi di alto livello che tutelano l'ambiente e la struttura sociale. Dea; Dice che se anche il nido di un pipistrello deve essere danneggiato all'interno dei cantieri, non possono continuare per la loro strada senza trovare una nuova casa per il pipistrello. Si punta che i lavori eseguiti con tanta meticolosità e cura vengano completati nel 2016 e con il tunnel aperto si punta a tirare un sospiro di sollievo attraverso un trasporto degno della magnifica bellezza di Istanbul.

Il tunnel dell'Eurasia viene implementato con una struttura di gestione molto complicata. Puoi parlarci di questa struttura?
La struttura del progetto è molto diverso dagli altri servizi contraenti in Turchia. Altri hanno spesso un datore di lavoro e un appaltatore. Il nostro progetto ha una struttura più complicata. Per contribuire al traffico a Istanbul, l'amministrazione centrale e locale decide di realizzare tale progetto dopo studi dettagliati e studi di fattibilità, tra gli altri progetti di trasporto. Dopo il completamento di tutte le necessarie opere legali e burocratiche nel quadro della legislazione, lo stato va alla gara d'appalto e afferma che un progetto di costruzione-operazione-trasferimento, non spenderò soldi dal bilancio dello Stato ". Vuole che l'appaltatore garantisca il finanziamento. I finanziatori di altri mega progetti attualmente in costruzione nel nostro paese sono domestici. Ciò che rende il Tunnel Eurasia più critico, più impegnativo e di maggiore qualità è che il finanziamento è completamente esternalizzato. Se finanziato da capitale straniero, gli standard ambientali, sociali, finanziari e tecnici del progetto dovrebbero essere molto alti. Altrimenti, non è possibile trovare prestiti esterni. Attualmente abbiamo la nostra responsabilità per le questioni ambientali e sociali, l'Equator Principles, IFC, BERS e BEI standard e soddisfare i loro standard molto più elevato rispetto Turchia nel quadro delle direttive UE.
L'Eurasia Tunnel è un'opera di ingegneria sociale con la sua struttura amministrativa e le sue caratteristiche rivoluzionarie nella letteratura ingegneristica mondiale.

Yapı Merkezi e la società sudcoreana SK E&C hanno costituito congiuntamente una società per azioni per la gestione generale del progetto. Questa società, ATAŞ, è responsabile nei confronti dell'amministrazione e dei finanziatori. Inoltre, i lavori di costruzione sono eseguiti da una joint venture separata costituita dagli stessi partner. ATAŞ è stata fondata per questo progetto ed è responsabile sia della costruzione che del funzionamento del progetto. C'è anche un garante su un lato. Il garante del progetto del Tesoro della Repubblica di Turchia. Il garante entra in gioco se entra in gioco una situazione che riteniamo estrema, cioè che non vediamo molto probabile, che ostacolerà il progresso del business e che non potrà essere evitata.

La struttura è schematicamente molto complicata. Al vertice l'Amministrazione, il Ministero dei Trasporti, degli Affari Marittimi e delle Comunicazioni, la Direzione Generale Investimenti Infrastrutture, i Creditori e il Sottosegretariato al Tesoro. Anche a questo livello ci sono società separate che sono consulenti tecnici dell'Amministrazione e istituti di credito. Sotto di loro c'è la Società Responsabile, ovvero ATAŞ. C'è un'impresa appaltatrice che lavora sotto la supervisione di ATAŞ e anche un'impresa separata per operare. Sotto l'appaltatore, ci sono fornitori qualificati molto speciali, fornitori di servizi e subappaltatori, in particolare aziende di design giganti del mondo. Esiste una società di approvazione del progetto indipendente. Sebbene non siano parte della convenzione, ci sono la municipalità metropolitana di Istanbul e le sue affiliate, i comuni distrettuali, i consigli per la conservazione del patrimonio culturale e naturale e molte istituzioni e organizzazioni del settore pubblico e privato con cui dobbiamo essere in stretto contatto e coordinamento. Mentre l'attuazione del progetto viene effettuata nell'ambito dell'Accordo di attuazione tra l'Amministrazione e noi; Le convenzioni di finanziamento e le convenzioni di affiliazione con istituti di credito e il coordinamento che dovrebbe essere fornito con tutte le altre istituzioni e organizzazioni pubbliche, in particolare IMM, rendono piuttosto difficile la gestione del progetto.

Sotto l'amministrazione, vi è una società di consulenza costituita da joint venture italiana e turca. Le banche hanno nominato consulenti tecnici. L'Eurasia Tunnel Project ha una struttura molto diversa con molte caratteristiche tecniche e non tecniche che non possono essere menzionate qui. Come ATAŞ, uno dei nostri compiti più importanti è gestire e coordinare questa struttura complicata.

Il tunnel dell'Eurasia ha molti primati. Uno di loro è la prima volta che il settore privato per operare l'attraversamento stradale in Turchia. Come sta andando il tuo lavoro? L'Eurasia Tunnel è un progetto di costruzione-operazione-trasferimento. Una volta completato il tunnel, 25 sarà operativo per tutto l'anno. Abbiamo già assegnato la società operativa. Quando il progetto sarà messo in funzione dopo la conclusione della costruzione, una grande azienda francese che gestisce molti tunnel e autostrade verrà qui e gestirà l'attività per nostro conto. L'abbiamo già assegnato, perché è informato sull'intero corso dell'attività, se prevede un problema che potrebbe verificarsi nell'impresa, avverte; Cerchiamo anche di rendere il design e la fabbricazione tenendo conto delle loro opinioni. Ci sono molte aziende di design e ingegneria nel progetto. La maggior parte è in tutto il mondo. Esiste anche una ditta indipendente per l'approvazione del progetto, che ispeziona e approva ciò che fanno i progettisti. Nelle strutture di ingegneria, la priorità è naturalmente la funzione e l'economia; tuttavia, attribuiamo anche importanza all'estetica. In particolare, stiamo cercando di rendere le strutture visibili sia estetiche che compatibili con l'ambiente e con l'uomo.

Quali veicoli passeranno attraverso il tunnel e come sarà il pedaggio?

Il tunnel sarà a due piani e passeranno i veicoli con la più alta altezza di 2.75. Questo corrisponde al minibus classica in Turchia. Midibus, camion, autobus non saranno ammessi. Per ragioni di sicurezza, i motocicli non sono ammessi. Un altro punto critico; la ventilazione. Tra i portali di input e di output, ci sarà un'area di circa 5 chilometri, scollegata dall'atmosfera. Pertanto, i gas di scarico che si formano all'interno devono essere scaricati. Ci sarà un pozzo di ventilazione su entrambi i lati. L'aria verrà espulsa con l'aiuto dei fan. Per quanto riguarda i problemi di sicurezza; rilevamento incendio, sistema di spegnimento, tutti i tipi di sistema di rilevamento del movimento anormale è disponibile. I tunnel hanno passaggi di sicurezza dal tunnel superiore al tunnel inferiore e viceversa a metri 200, la transizione dal basso verso l'alto è facile e sicura in caso di problemi. Inoltre, per ogni guasto 600 sono disponibili tasche di sicurezza per i guasti del veicolo.
Quando il tunnel è aperto, il pedaggio sarà calcolato come 4 dollari più IVA. Il dollaro sarà convertito in TL al tasso di cambio corrente. Con i soldi di oggi, 10 vale TL. Per i minibus verranno applicati i tempi 1,5 di questo prezzo. A prima vista, sembra essere una somma più elevata rispetto agli attuali pedaggi, ma considerando i risparmi di carburante e tempo, sarà più economico per i residenti di Istanbul che utilizzano la rotta del tunnel.

Qual è l'interesse degli investitori stranieri nel progetto?

Abbiamo ottenuto il bando Eurasia Tunnel nel 2008. Il processo di finanziamento è stato completato nel 2012. All'inizio abbiamo pensato a un modello di finanziamento sudcoreano. Tuttavia, l'attuale congiuntura ha reso necessario aprire lo spettro dei finanziamenti. Il tasso di finanziamento dall'Europa è aumentato. Siamo andati alle banche in Europa; Abbiamo spiegato il nostro progetto. Abbiamo firmato un contratto di prestito di 10 milioni di dollari con 960 istituzioni creditrici tra cui la Banca europea per gli investimenti, la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo e la Korea Exim Bank. Abbiamo assunto un impegno azionario di circa 285 milioni di dollari. Ci sono anche banche turche, ma contribuiscono in modo più indiretto. Tutto diventa molto difficile quando sono coinvolte le banche europee. Gli standard riguardanti la fattibilità, la gestione finanziaria, gli standard tecnici e soprattutto gli impatti ambientali e sociali del business sono molto elevati. Il Progetto, infatti, è stato esaminato dal Ministero competente nel quadro della normativa locale, e si è deciso che non rientrava nell'ambito della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Ma, in particolare, poiché le costituzioni delle istituzioni finanziarie multinazionali sono orientate alle "persone", prestano particolare attenzione alle questioni ambientali e sociali. Non tollerano errori, danni alla natura e alle persone in queste materie. Inoltre, anche le società di investimento Yapı Merkezi e SK E&C hanno una forte motivazione per l'implementazione di questi standard.
L'occhio del mondo è su questo progetto. In parallelo, il progetto ha vinto molti premi. Quali sono questi premi?

Siamo stati particolarmente lieti che il processo impegnativo che abbiamo avuto durante il periodo di finanziamento e la struttura complessa e di alta qualità del progetto, che ha sfidato sia l'ingegneria che la struttura gestionale, sono stati apprezzati. 2012 Euromoney: il miglior accordo di finanza di progetto in Europa, EMEA Finance-Best Public Private Partnership, Infrastructure Journal-Progetto di trasporto più innovativo, Thomson Reuters PFI-Best Infrastructure Project Agreement Agreement; i premi del progetto.

L'Eurasia Tunnel è un progetto molto speciale con la sua sensibilità ambientale e sociale. Il fatto che si trovi nella penisola storica rende il progetto più sensibile a questi problemi. Quali sono le precauzioni che hai preso per evitare di danneggiare il tessuto storico e la vita sociale?

Il nostro progetto è essenzialmente fuori dall'ambito della VIA. Tuttavia, abbiamo condotto uno studio ESIA (Environmental and Social Impact Assessment) sotto l'egida dei criteri internazionali e degli Equator Principles e gestiamo il progetto aderendo a questo studio, tenendo conto dell'aspetto sociale del business. Faccio un esempio per spiegare la nostra sensibilità: determiniamo uno per uno gli alberi che possono essere interessati nell'ambito del progetto. Mentre spostiamo gli alberi che devono essere rimossi nel punto più vicino, siamo responsabili di trovare un'altra casa per i pipistrelli se ci sono pipistrelli che nidificano in quegli alberi. Eseguiamo un lavoro così dettagliato e di alto livello.

Ci sono critiche che porti traffico alla penisola storica. Prima di fare questa critica, la situazione attuale dovrebbe essere indagata e le differenze prima e dopo il progetto dovrebbero essere affrontate. La parte più importante e importante della penisola storica è soprattutto la parte orientale. Questo progetto allevia notevolmente il traffico lì. Perché, prima, ad esempio, dal lato Kumkapi Üsküdar che vuole passare, davanti al Palazzo Topkapi e Eminonu che attraversa il ponte sul Bosforo stava raggiungendo. Ora queste strade saranno aggirate. In altre parole, il tunnel dell'Eurasia ridurrà il traffico nella parte orientale della penisola storica; contribuirà anche alla riduzione delle emissioni a causa della distanza e del risparmio di tempo.

Quando critichi, l'argomento dovrebbe essere affrontato nella sua interezza. La priorità è sempre umana. L'obiettivo è massimizzare il contributo alla felicità delle persone. In questo modo, i possibili effetti negativi dovrebbero essere minimizzati e persino completamente eliminati, se possibile.

Prima di iniziare il progetto, hai avuto il lavoro di ottenere l'approvazione del pubblico e potresti imparare l'idea. Come ha fatto questa pratica che ci si imbatte anche in Turchia, come è stato implementato?

Prima che il progetto entrasse in vigore, come stakeholder societario responsabile, nell'ambito della conoscenza e dell'approvazione dell'Amministrazione, abbiamo ascoltato la voce del pubblico prima di iniziare la costruzione. Abbiamo perseguito una politica di comunicazione trasparente con tutti gli stakeholder individuali e aziendali. Abbiamo contattato lo stakeholder aziendale 105 e organizzato un seminario informativo 6. Siamo andati da una a una a tutte le marocchine della regione, aperto gli uffici di presentazione del progetto e raccontato alla gente del nostro progetto. Abbiamo anche ricevuto un alto tasso di supporto. Il pubblico generale sostiene il progetto. Certo, c'era chi ha trovato errori nel progetto setacciandoli molto spesso. Tutte queste critiche sono state prese in considerazione e ridotte al minimo prendendo in considerazione la fattibilità tecnica ed economica, in particolare la dimensione umana. Questi, ovviamente, costituiscono costi aggiuntivi; ma, come ho sempre sottolineato, poiché l'umanità è la priorità, lo facciamo nel quadro delle nostre responsabilità sociali. Manteniamo una comunicazione ininterrotta con tutti gli stakeholder individuali e aziendali. Condividiamo tutte le nostre relazioni ambientali e sociali in modo trasparente con il pubblico sul sito web. Per coloro che non dispongono di accesso a Internet, questi documenti sono pronti nelle sale di lettura, inoltre chiunque desideri ottenere informazioni sul progetto, esprimere idee e raggiungere il reclamo può raggiungerci attraverso la linea di informazioni sul progetto e il sito web.

Ci sarà un impatto negativo sulla qualità dell'aria dove passerà il tunnel dell'Eurasia? Che tipo di lavoro fai per impedirlo?

Scarichiamo l'aria all'interno del tunnel attraverso due pozzi di ventilazione, uno sul lato europeo e uno sul lato anatolico. La situazione sul lato anatolico è abbastanza confortevole a causa della posizione del pozzo di ventilazione. Per quanto riguarda l'Europa, abbiamo progettato la canna fumaria come 5 senza incidere sullo skyline storico di Istanbul. Abbiamo usato potenti ventole verticali per prevenire la qualità dell'aria in quest'area. Le persone che vivono in quest'area erano preoccupate per l'albero basso. Tuttavia, tutti i nostri progetti sono stati controllati da studi di modellizzazione della qualità dell'aria e proiezioni future. Non c'è nulla di cui preoccuparsi. Condivideremo il nostro lavoro con le parti interessate, che abbiamo sviluppato in linea con le richieste del pubblico e che saranno completate molto presto, per eliminare le loro preoccupazioni. Faranno anche un comodo "respiro". Soprattutto, sul lato ovest della penisola storica, si dice che il rumore aumenterà a causa della domanda di traffico e l'inquinamento aumenterà a causa dell'aumento del traffico. Come ho detto, prendiamo precauzioni per tutte queste preoccupazioni. E siamo in costante contatto con l'UNESCO, la Direzione del sito, i Comuni distrettuali competenti e il Consiglio per la protezione del patrimonio culturale e naturale. Facciamo questo progetto principalmente per gli esseri umani e per la gente di Istanbul. Il nostro obiettivo è migliorare la qualità della vita della gente di Istanbul. Ci stiamo muovendo nel quadro di questo principio di base.

La qualità dell'aria sul percorso del progetto sarà monitorata quotidianamente durante il periodo operativo. Se c'è un corso al di sopra delle cifre previste nei rapporti, verrà intrapresa l'azione necessaria. I calcoli attuali mostrano che siamo entro i limiti standard di rumore e inquinamento. Tuttavia, le ispezioni giornaliere continueranno a essere eseguite durante la fase operativa del progetto.
Nessuna struttura abitativa è interessata dal progetto. Il numero di ambienti di lavoro interessati è piuttosto limitato per un progetto del genere. Abbiamo avuto più interazione con alcuni spazi pubblici. Li risolviamo tutti senza problemi.

Il progetto utilizza un CPC molto speciale. Puoi darci informazioni sulle specifiche tecniche della macchina?

La TBM utilizzata nel progetto è stata progettata da Herrenknecht. 13,7 è un tipo di mescolanza di liquami con un diametro di scavo di metri. La macchina è progettata per resistere alla pressione della barra 106, in quanto sarà di circa 11 metri sotto il livello del mare mentre passa attraverso il terreno sotto il fondale marino del Bosforo. Questa caratteristica di design è l'unico esempio al mondo. È inoltre dotato di celle di pressione che consentono ai subacquei di lavorare per eventuali interventi e cambiamenti nei denti da taglio durante i vari periodi di progettazione. La parte principale della macchina, che bilancia il pavimento della caldaia e combina le parti del segmento preformato e forma il corpo del tunnel, è lunga 13,5 metri e la lunghezza totale dei misuratori 4 con le unità di supporto 120 che includono tutta la potenza e le altre interfacce collegate al retro. Il peso totale della macchina è di circa 3.400 ton e la parte più pesante connessa in una sola volta è la testa di taglio con 450 ton.

Abbiamo iniziato a fare sondaggi geotecnici sotto il mare prima di iniziare il progetto. Abbiamo lavorato con la società olandese Fugro, che è l'azienda più competente al mondo. La società ha effettuato perforazioni di caratteristiche diverse con due navi. Sono state determinate la geologia sottomarina e le proprietà geotecniche. La TBM è stata realizzata secondo questa geologia. I CPC già preparati sono preparati appositamente per ogni progetto. Abbiamo progettato e realizzato il nostro progetto per essere molto resistente ai terremoti. Gli isolanti per terremoti progettati e fabbricati in Giappone saranno utilizzati in due punti critici. Questi sono chiamati sigilli sismici. Dopo un tempo molto breve inizierà l'installazione del primo sigillo sismico. Pertanto, in caso di terremoto, il nostro tunnel avrà una struttura flessibile che impedirà la rottura, assorbirà e assorbirà energia. Il tunnel sarà resistente al terremoto di magnitudo 7,5 su scala Richter.

Lo abbiamo menzionato da un posto all'altro ma se lo raccogliamo sotto una domanda; Quali tecnologie si svolgeranno nel tunnel dell'Eurasia?

Oltre alle applicazioni di costruzione, il tunnel dell'Eurasia sarà equipaggiato con la più recente tecnologia nell'ambito delle opere elettromeccaniche durante la fase operativa. Telecamere ad alta risoluzione basate su IP, sistemi informativi per annunci e autista, rilevatori di incendio a fibre ottiche, squadre di emergenza, stazioni radio di emergenza come polizia, vigili del fuoco e ambulanze possono essere utilizzate per monitorare la sicurezza di tunnel e passeggeri. sistema di ventilazione del tunnel costituito da ventilatori, sistemi di trasporto intelligenti nell'ambito della sicurezza del traffico e sistemi di rilevamento automatico degli eventi che consentono il rilevamento e l'installazione di situazioni indesiderate nel tunnel.

Presso i caselli situati sui portali di ingresso della galleria su entrambi i lati, il sistema di passaggio automatico e il sistema di passaggio rapido verranno installati congiuntamente sulla stessa corsia.

Quanto tempo giornaliero del veicolo prevedi quando il tunnel entra in servizio?

La questione del traffico è stata molto importante nel progetto sin dall'inizio. Oltre agli sponsor, gli istituti di credito vogliono anche prevedere il traffico che potrebbe verificarsi durante il calcolo del potere di rimborso di questo investimento. Per questo sono stati condotti studi molto dettagliati. Le relazioni da noi predisposte sono state esaminate anche dai consulenti tecnici degli istituti di credito. Dopo che tutti questi lavori sono stati completati, è stato creato il modello di finanziamento del progetto e il progetto sta attualmente procedendo nell'ambito di questo modello.

Abbiamo fatto un'ipotesi e abbiamo detto; 120 parla di un migliaio di veicoli che attraversano il tunnel. Naturalmente, il primo o due anni potrebbe essere leggermente al di sotto di questa cifra, ma questo è ciò che anticipiamo quando ci si abitua. Considerando la situazione di Istanbul e in particolare del traffico del ponte, ci aspettiamo che questa transizione sia molto veloce. L'amministrazione determina un numero di garanzia per questo. 25 si impegna a pagare la differenza se passa meno di un milione di veicoli all'anno (che corrisponde a una media di 68 di migliaia di veicoli al giorno). Tuttavia, è improbabile che le attuali proiezioni scendano al di sotto di questa cifra.

Cosa porterà il tunnel dell'Eurasia a Istanbul?

Il tunnel servirà come l'arteria di trasporto più breve e più veloce del traffico di Istanbul tra la penisola storica e il lato anatolico. Soprattutto la parte orientale della strada costiera, seguita dai ponti Galata e Unkapanı, e dal lato anatolico, principalmente nel ponte sul Bosforo, faciliterà il traffico. I minuti 15 di Yenikapi-Goztepe saranno presi. Il tempo di viaggio ridotto ridurrà le emissioni di scarico miscelate con l'atmosfera di Istanbul, il comfort, il risparmio di tempo e l'economia per i cittadini che utilizzano il tunnel.