Rumeli: ferrovie e stazioni ferroviarie

Ferrovie e stazioni ferroviarie Rumeli: il primo treno nel mondo occidentale, dopo diverse prove preliminari, iniziò a funzionare a una velocità di 1825 km all'ora sulla breve linea ferroviaria tra le città di Darlington e Stockton in Inghilterra nel 20. Questo nuovo sistema di trasporto, che attirò grande attenzione tra gli industriali britannici, si diffuse rapidamente, la prima ferrovia in senso moderno fu aperta tra Liverpool e Manchester nel 1830, era nel 1832, St Etienne-Lyon in Francia e Nürnberg-Furth in Germania nel 1835. ha seguito le linee Bruxelles-Malines in Belgio nello stesso anno. La prima ferrovia negli Stati Uniti fu aperta tra Baltimora e Ohio nel 1830 e la prima linea ferroviaria internazionale fu posata tra Liegi in Belgio e Colonia in Germania nel 1843.

Durante il periodo Tanzimat, quando le relazioni con i paesi occidentali si intensificarono, si è visto che l'interesse per la costruzione di ferrovie aumentò nell'Impero Ottomano. Con l'iniziativa dell'Inghilterra, che voleva che la rotta commerciale marittima dall'India fosse collegata al Mediterraneo attraverso l'Egitto, nel 211 fu aperta la prima ferrovia di 1856 km dell'Impero tra Alessandria e Il Cairo. Dopo questa prima linea, che perse la sua importanza con l'apertura del Canale di Suez nel 1869, le prime ferrovie in Anatolia furono la linea Izmir-Town del 1863-1866 e la linea Izmir-Aydın del 1856-1890, con l'obiettivo di consegnare il ricco prodotto agricolo dell'Egeo al mare. Le prime ferrovie dell'impero sul territorio europeo furono Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) e Ruse-Varna (1866).

Puntando all'integrazione politica con i paesi europei, i dirigenti di Tanzimat erano dell'opinione che una ferrovia che collegasse Istanbul all'Europa avrebbe accelerato l'integrazione, soprattutto dopo la guerra di Crimea, che ha visto innovazioni nei trasporti e nelle comunicazioni. Inoltre, una rete ferroviaria che collega tra loro importanti città balcaniche sarebbe in grado di alleviare i recenti disordini in questa regione, oltre a fornire importanti vantaggi commerciali, politici e militari per l'impero. Tuttavia, sono stati presi accordi con imprenditori stranieri per questa rete ferroviaria, che non è stato possibile realizzare con le forze finanziarie e tecniche del paese. Il primo contratto su questo tema fu firmato con il deputato britannico Labro nel gennaio 1857, ma il contratto fu risolto nell'aprile dello stesso anno perché Labro non poteva fornire il capitale necessario. Dopo l'annullamento del secondo e del terzo contratto con vari imprenditori britannici e belgi nel 1860 e nel 1868 per motivi simili, il 17 aprile 1869 fu firmata la concessione delle Ferrovie Rumeli, con un quarto contratto firmato a Bruxelles al barone Hirsch, ebreo di origine ungherese. dato. La ferrovia da costruire secondo questo contratto partirà da Istanbul, passerà per Edirne, Plovdiv e Sarajevo e si estenderà fino al confine del fiume Sava, ed Enez, Salonicco e Burgaz sarebbero collegate tra loro con le diramazioni in partenza da questa ferrovia.

Come prima parte della linea, i lavori della ferrovia Yedikule-Küçükçekmece iniziarono il 4 giugno 1870. Questo primo tratto di 15 chilometri fu completato con un leggero ritardo verso la fine dello stesso anno e fu inaugurato con una cerimonia ufficiale il 4 gennaio 1871, e dal giorno successivo iniziò il trasporto passeggeri. Questa prima linea Rumeli, che include le stazioni di Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, ha fatto sì che Bakırköy e Yeşilköy si trasformassero in centri di insediamento preferiti dal gruppo di reddito superiore della città. Tuttavia, la stazione di partenza di Yedikule è stata criticata dagli utenti perché si trova molto lontano dalla zona di Eminönü, che è il centro degli affari della città, e la linea è stata richiesta per essere estesa a Sirkeci, il centro commerciale. Tuttavia, il fatto che questa estensione passerà attraverso la parte costiera del Palazzo Topkapi e la demolizione dei palazzi costieri lungo il percorso ha causato reazioni tra il pubblico e, in termini di trasporto merci, è stato aperto un tunnel che si estende da Langa a Bahçekap sotto piazza Sultanahmet. è stato proposto di costruire qui, o di costruire un nuovo porto nel lago Küçükçekmece. Alla fine, il sultano Abdulaziz, che ha dovuto decidere da solo, ha deciso che la stazione di partenza delle Ferrovie Rumeli sarebbe stata Sirkeci, non Yedikule. Così, queste nuove sezioni della linea Yedikule-Küçükçekmece, che si estendeva da Yedikule a est, a Sirkeci, da Küçükçekmece a ovest, a Çatalca, furono messe in funzione il 21 luglio 1872.

Sebbene l'espropriazione di edifici di proprietà privata lungo il percorso della linea Yedikule-Küçükçekmece e le sue estensioni fossero un problema durante la costruzione, gli edifici e le terre espropriati venivano regolarmente pagati. Nel frattempo, all'inizio della linea a Sirkeci, invece di costruire subito una nuova stazione, sono state utilizzate residenze private espropriate ma non ancora demolite, dove sono stati temporaneamente collocati uffici con ufficiali ferroviari. Poiché il governo ottomano dava particolare importanza alla costruzione delle stazioni di Istanbul ed Edirne, con un accordo speciale firmato nel dicembre 1885, la Compagnia delle Ferrovie Orientali, che intraprendeva la costruzione delle Ferrovie Rumeli, fu obbligata a spendere 1 milione di franchi per la stazione di Istanbul e 250 franchi per la stazione di Edirne. . Sebbene si pensasse che l'edificio della stazione di Istanbul fosse a due piani, la Compagnia delle Ferrovie orientali ha cercato di impedire la costruzione di una stazione a due piani sostenendo che il terreno era marcio. La costruzione di un edificio della stazione degno della città di Istanbul all'estremità orientale delle ferrovie Rumeli iniziò l'000 febbraio 11 e l'edificio fu messo in uso il 1888 novembre 3.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

L'architetto del Gar, che fu costruito su un'area di 1200 metri quadrati, fu August Jachmund di Prussia. Jachmund, che fu inviato a Istanbul dal governo tedesco per studiare architettura ottomana, fu favorito da Ragıp Pasha di Ağrıbozlu, uno dei ciambellani di Abdülhamid II, a causa di una casa che costruì qui, e con il suo aiuto fu nominato insegnante di progettazione architettonica presso la Hendese-i Mülkiye Mektebi di recente apertura. Jachmund, a cui fu assegnato il progetto della stazione di Sirkeci durante le sue lezioni, ottenne grande fama grazie a questo edificio.6 Con il decreto del gran visir Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha dell'11 febbraio 1888, fu iniziata la costruzione dell'edificio della stazione come edificio a un piano, è stato costruito nel XIX secolo. È uno degli esempi più magnifici dell'orientalismo europeo del XIX secolo a Istanbul. Le sezioni centrale e le due estremità della stazione Sirkeci, che è stata costruita come un edificio sottile e lungo tra la ferrovia e il mare, parallela alla linea ferroviaria, hanno due piani ciascuna e anche queste sezioni sporgono dalla superficie dell'edificio in entrambe le direzioni , sottolineando la disposizione di massa simmetrica. Poiché il mare si avvicinava all'edificio negli anni in cui fu costruita la stazione, si capisce che in questa direzione scendevano terrazze verso il mare, l'edificio veniva illuminato con 9 lampade a gas, e le sale d'attesa venivano riscaldate con grandi stufe importate da Austria. Si afferma inoltre che tre grandi ristoranti e un grande pub all'aperto operavano nell'edificio nei primi anni.

La prima Stazione Sirkeci, il cui utilizzo è stato limitato dopo il nuovo edificio della stazione costruito in epoca repubblicana, è stata progettata simmetricamente, le ali che si estendono su entrambi i lati della grande sala centrale del botteghino sono state suddivise in sale d'attesa di prima e seconda posizione e deposito bagagli. Si vede che gli uffici della direzione della stazione si trovano al piano superiore del blocco intermedio: le superfici degli edifici, modellate secondo le esigenze della selettività ottocentesca, sono state realizzate in granito, marmo bianco e mattoni di Marsiglia, mentre per i grandi archi delle finestre sono stati utilizzati marmi rosa e neri. Le aperture di finestre e porte erano incrociate con vari archi sulle facciate, che erano disposte secondo i principi dell'architettura orientalista, che era di moda in Europa in quegli anni, utilizzando insieme gli stili architettonici di vari paesi islamici. Gli elementi più suggestivi della disposizione della facciata sono gli archi a sesto acuto ispirati all'architettura maghrebina, che incorniciano un grande rosone posto su finestre gemelle ad archi circolari. Oltre a questi, nella disposizione della superficie sono inclusi anche archi appiattiti e di tipo Bursa. La sezione centrale, evidenziata da un cancello a corona che si eleva su due piani, è in ghisa e legno ed è coperta da una volta monastica ricoperta di ardesia. Le torri dell'orologio a forma di minareto su entrambi i lati dell'ingresso completano la disposizione della facciata della massa media. Anche gli ampi spazi interni del Gar sono disposti in modo ampio e splendido. Il botteghino al centro è coperto da un soffitto ligneo troncopiramidale strutturato in ghisa e la sala a due piani è illuminata positivamente dalla luce del giorno. Anche le sale di attesa con un unico piano sono coperte con soffitti simili. Le vetrate colorate dei rosoni sulle porte e sulle finestre che permettono a tutti questi spazi di aprirsi sulla piattaforma o sul mare offrono una ricca visuale a questi spazi.

FİLİBE GARI

La costruzione della tratta Istanbul-Edirne-Filibe-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, che è la linea più importante delle Ferrovie Rumeli che collega Istanbul all'Europa, iniziò nella prima metà del 1871 nella stessa data da entrambe le estremità. La linea Istanbul-Edirne-Sarımbay, completata a metà del 1873, fu messa in funzione con una grande cerimonia il 17 giugno 1873. Mentre questa linea, che è stata costruita come una linea singola, può essere costruita come una linea retta grazie alla sua struttura del terreno straordinariamente facile, anche gli ostacoli naturali più piccoli sono stati superati con grandi curve al fine di fornire un profitto extra all'impresa appaltatrice, e sono state create grandi distanze tra gli insediamenti sulla linea e le stazioni per evitare la costruzione di ponti e lo scavo . Ad esempio, a Edirne con una popolazione di 80 abitanti e Plovdiv con una popolazione di 000 abitanti in quegli anni, furono costruiti edifici della stazione a 80 km fuori dalle città.000 II. Durante il regno di Abdülhamid, quando la Compagnia delle Ferrovie Orientali decise di costruire un edificio migliore per sostituire il vecchio e inadeguato edificio della stazione Filibe, volevano che fosse progettato da Kemalettin Bey, l'assistente dell'architetto della stazione Sirkeci Jachmund e il più famoso architetto turco di quegli anni. Kemalettin Bey, che ha iniziato la sua istruzione superiore a Hendese-i Mülkiy, stava tenendo lezioni sul design architettonico e sulla storia dell'architettura. Sotto l'influenza di Jachmund, voleva diventare un architetto invece che un ingegnere, quindi dopo la laurea nel 5, il Prof. Fu mandato a Berlino per la formazione in architettura tramite Jachmund, tornò a Istanbul nel 8 e iniziò a lavorare come architetto. Kemalettin Bey, che ha formato lo stile nazionale nell'architettura turca con l'architetto Vedat Tek, è diventato famoso per gli edifici che ha modellato secondo questo stile nazionale, soprattutto dopo il I1887, quando ha iniziato a lavorare sotto il Ministero delle Fondazioni. Negli edifici che ha costruito nel suo periodo prima del 1891, ha usato metodi di modellatura neoclassici e art nouveau efficaci, per lo più sotto l'influenza della selettività europea.

La costruzione della stazione Filibe, progettata da Kemalettin Bey nel 1907, fu completata nel 1908 o 1909 e l'edificio fu aperto al funzionamento. La stazione di Plovdiv, che è stata costruita parallelamente alla linea proprio come la stazione di Sirkeci, è generalmente un edificio a due piani e in alcune parti arriva fino a tre piani. Anche in questo caso, come nella stazione Sirkeci, le sezioni intermedie e finali sono evidenziate traboccando dalla superficie della facciata e verso l'alto dal livello del tetto, e la sezione centrale a tre piani è coperta da un tetto a padiglione rivestito in metallo che degrada su tutti i lati. Oggi è impossibile percepire l'intera facciata rivolta in questa direzione, poiché la piattaforma è stata successivamente ricoperta da una copertura metallica.

Tuttavia, si può vedere che le facciate anteriori e posteriori si ripetono a vicenda dal sensibile piano terra.
Il piano terra dell'edificio, che probabilmente era in laterizio, è stato realizzato con intonaco a giunti profondi, dando l'impressione di pietra da taglio. Sulle facciate disposte in stile neoclassico sono stati utilizzati al piano terra alti archi circolari, divisi in due da travi a forma di piatto portate da brevi mensole, e al centro è stato posto un arco sordo costituito da modanature profilate portate da mensole intagliate a foglia d'acanto. Le finestre del piano superiore dell'edificio sono lasciate come aperture rettangolari verticali poste tra gli intonaci a partire dal livello del primo piano, e il cornicione posto al secondo piano circola intorno all'intero edificio, fornendo integrità visiva. Le parti più negative della stazione ferroviaria di Edirne, che è uno degli edifici che Kemalettin Bey ha costruito in gioventù, sono i suoi interni. La biglietteria nella parte centrale del palazzo, realizzata secondo un sistema portante in ghisa, lascia un'impressione appiattita e priva di luce naturale, a differenza di quella della Stazione Sirkeci. Per questo motivo gli elementi più interessanti di questa sala, da illuminare anche di giorno, sono le delicate colonne in ghisa con capitelli neoclassici appositamente disegnati. La stazione di Plovdiv, tuttavia, ha attirato l'attenzione con il suo magnifico design della facciata e il governo ha prestato attenzione al fatto che è stata realizzata da un giovane architetto turco.

EDIRNE GARI

Il successo di Kemalettin Bey nella progettazione della stazione Filibe fece sì che la stazione di Edirne venisse ordinata dalla ark Railways Company. Dopo che le fondamenta furono gettate, la stazione ferroviaria di Salonicco rimase incompiuta a causa della prima guerra mondiale e la stazione di Edirne rimase inutilizzata perché il percorso ferroviario fu cambiato dopo la guerra sebbene fosse completato.

È stato costruito sul lato settentrionale della ferrovia nel villaggio di Karaağaç, a circa cinque chilometri a sud-ovest di Edirne, e parallelamente alla linea. È noto che il progetto dell'edificio fu probabilmente realizzato nel 1912 e la sua costruzione fu completata nel 1913-1914. La stazione non è stata aperta a causa della prima guerra mondiale nel 1914. Poiché gli ottomani persero le loro terre balcaniche alla fine della guerra, solo 337 km delle Ferrovie Rumeli rimasero all'interno dei confini turchi, e nel frattempo fu necessario attraversare il confine greco per raggiungere la stazione di Edirne a Karaağaç, che entrò nel territorio greco. Pertanto, nel 1929, fu raggiunto un accordo con la Railark Railways Company per la costruzione di una nuova linea da Alpullu a Edirne, che sarebbe passata solo attraverso il territorio turco, ma questa linea fu costruita da TCDDY solo molti anni dopo, quindi la vecchia stazione di Edirne fu completamente abbandonata. La stazione, che è molto vicina al confine turco-greco, è stata lasciata inattiva per un po 'e ha servito da avamposto durante gli incidenti di Cipro nel 1974, e nel 1977 è stata assegnata alla neonata Accademia di ingegneria e architettura di Edirne, che costituisce il nucleo della odierna Università di Edirne. Il piano superiore dell'edificio, che è stato riparato e ricostruito, è ora utilizzato come foresteria per l'università. Al piano inferiore si trovano vari uffici amministrativi e sale espositive.

parallelamente alla linea ferroviaria, sottile, lunga, stazione Edirne che è in un edificio di tre piani con seminterrato, come auto esemplificato negli esempi sono state effettuate prima di presentare una struttura di bulk. L'ufficio centrale in direzione di ingresso della sala è simmetricamente disposta costruzione metà e fine masse, ancora fuori della superficie frontale e il livello del tetto monte taşırılarak evidenziato realizzazione simmetrica, questa enfasi è posto su entrambi i lati del corpo centrale in direzione di ingresso alla stazione, tramite il rastremata, con accoppiamento a cupola in legno di torre cilindrica E 'stato rinforzato. E 'stata eseguita secondo sistema mattone muratura lungo stazione 80 metri, tre volte l'altezza della parete esterna della sezione centrale che contiene la sala contatore in archi di porte e finestre, delezioni, e tagliando la porzione superiore delle pietre torre fatta e sistema piani volt è stato utilizzato, l'intera struttura ricoperta con fogli di amianto, acciaio l'ascensore a forbice è coperto da un tetto.

Al piano terra della stazione sono state progettate sale d'attesa separate per uomini e donne, sono stati costruiti depositi bagagli e servizi igienici, un ampio ristorante da un lato e dall'altro gli uffici della direzione della stazione. Al piano superiore dell'edificio si trovano dieci alloggi, grandi e piccoli, a cui si accede tramite scale poste alle due estremità e torri. Questo piano è stato oggi trasformato in camere per gli ospiti dall'amministrazione dell'Università di Edirne. Sulle superfici degli edifici le finestre del seminterrato sono incrociate con archi bassi, le finestre del piano terra e del primo piano con archi a sesto acuto e le finestre del piano terra sono più alte e più larghe delle altre. Gli ingressi principali co-sagomati del Gar in città e le direzioni della piattaforma sono definiti da un grande arco a sesto acuto che si innalza lungo l'intera struttura, la cui apertura è rivestita di vetro. I balconi chiusi sulle testate superiori delle torri, a cui si accede anche dall'esterno dell'edificio, sono definiti da dodici aperture con archi a sesto acuto, portati da brevi colonne (Figura 24). La disposizione della facciata dell'edificio è sostenuta da contrafforti e completata da ampie gronde a doghe

Con tutta questa formulazione, la stazione ferroviaria di Edirne attira l'attenzione in quanto opera conforme alla teoria architettonica nazionale sviluppata dall'architetto Kemalettin nel suo periodo di maturità. A differenza della formazione della stazione Filibe, nella stazione di Edirne, sono stati utilizzati archi ottomani a punta sulle superfici degli edifici, cupole appuntite sono state collocate sulle torri cilindriche, le ragioni della loro costruzione non potevano essere determinate esattamente e cupole appuntite sono state collocate sulle dimensioni dell'architettura ottomana classica e le facciate degli edifici sono state purificate da ogni tipo di decorazione ostentata, Rifinito con ampie gronde in legno ispirate. Questa situazione lascia un'impressione calma e dignitosa diversa dalle facciate eclettiche e sgargianti della Stazione Sirkeci e dalle superfici decorate della Stazione Filibe. Nonostante le somiglianze nella disposizione e pianificazione di massa, questi cambiamenti nella disposizione della facciata dimostrano che Kemalettin Bey è gradualmente maturato e ha fatto uno sforzo per creare una vera architettura turca.

SONUÇ

Dalla parte dell'Impero Ottomano l9. Gli edifici della stazione, che furono costruiti per le importanti città lungo il percorso delle Ferrovie Rumeli, che iniziarono a essere costruiti alla fine del secolo, ma subirono ritardi per vari motivi, crearono una tipologia basata sulla stazione ferroviaria Sirkeci, costruita per la prima volta a Istanbul dall'architetto tedesco August Jachmund. Secondo questa tipologia, gli edifici delle stazioni sono quasi sempre progettati come una struttura sottile e lunga parallela alla linea ferroviaria. Negli edifici della stazione, che sono sempre progettati simmetricamente rispetto all'asse di ingresso al centro, questa simmetria viene enfatizzata sollevando le sezioni della struttura centrale e terminale dalla superficie dell'edificio. Nel frattempo, si è capito che l'architetto Kemalettin Bey, che ha realizzato due degli esempi esaminati, ha mostrato uno sviluppo positivo nell'architettura generale e ha raggiunto una comprensione della costruzione semplice quasi come richiesto dall'architettura moderna.