Dal 1950 ad oggi la politica ferroviaria mondiale e il suo impatto sulla Turchia

Dal 1950 ad oggi La politica ferroviaria mondiale e il suo impatto sulla Turchia: guardando agli ultimi 10 anni, in Turchia, nei suoi studi relativi alle ferrovie e al sistema ferroviario urbano sembra mostrare un aumento. Parallelamente a questo aumento, la percezione generale che si cerca di creare nella società, soprattutto nei nostri manager, è che "nessun chiodo è stato inchiodato alle ferrovie dopo il 1950, grazie all'attuale gestione si sono fatti investimenti nelle ferrovie". I politici, senza tralasciare l'aspetto pubblicitario, nel periodo che va dal 1950 ad oggi, la politica ferroviaria, comune in tutto il mondo e queste politiche hanno bisogno di comprenderne anche le ripercussioni in Turchia. Quindi è necessario porre la domanda immediatamente. Immediatamente dopo il periodo del 1950, come risultato della politica della Turchia di visione del mondo non dipendente o generale, affermò che l'interesse per le ferrovie si era ridotto. Quindi, guardando gli sviluppi in tutto il mondo, possono gli sviluppi nella direzione ferroviaria negli ultimi 10 anni essere il risultato di politiche dipendenti dall'estero o di una visione del mondo in cambiamento, piuttosto che solo di nostra iniziativa?
Per essere compreso più chiaramente, è necessario dare uno sguardo alla visione del mondo dopo il 1950 e al terreno che ha preparato questa visione.
Durante la seconda guerra mondiale, gli sviluppi tecnici fatti per vincere la guerra avrebbero sentito il loro peso nel dopoguerra. Questi sviluppi; Scoperta di motori a reazione e loro adattamento agli aeromobili - Scoperta e sviluppo di razzi - Generazione di grande energia rompendo l'atomo - Sviluppo di aeromobili in grado di volare a lungo raggio - Forse la cosa più importante, lo sviluppo di tecniche di produzione di massa per l'immediata sostituzione di terra e aerei danneggiati dalla guerra. Può essere elencato semplicemente come. Lo sviluppo di tecniche di produzione di massa consentirebbe di produrre più terra e aerei utilizzando metodi più economici, il che aprirebbe la strada a nuove idee e comprensioni del trasporto. Dopo la guerra, mentre l'Europa e il Giappone cercavano di guarire le loro ferite, gli Stati Uniti, che non avevano mai sperimentato la guerra sulle proprie terre e avevano un'industria molto attiva con la tecnologia e le tecniche di produzione di massa sviluppate per produrre macchine da guerra, si sarebbero mossi per raccogliere i "frutti" della guerra vinta. Ma, per questa mossa, ha dovuto "fare promozione" nella frase di oggi. Conosciamo questa attività promozionale come "Marshall Aids". Giganti europei come Inghilterra, Germania e Francia sono tra i paesi che ricevono gli aiuti Marshall. Tuttavia, poiché la rivoluzione industriale, con conseguente radicata cultura industriale di questi paesi per riprendersi il prima possibile e dirigere la propria per rilanciare l'industria, non è stato possibile dire per la Turchia.
Il cambiamento nell'approccio ai trasporti dopo il 1950:
Con l'aiuto di Marshall, gli Stati Uniti hanno promosso i propri prodotti in quasi ogni parte del mondo, quindi hanno iniziato a prendere le misure necessarie per le vendite e il marketing. Questo modo di pensare erano i passi lontani di una nuova comprensione economica che avrebbe influenzato il mondo, in particolare l'Europa, cioè il capitalismo. Le tecniche di produzione di massa e le nuove tecnologie, in particolare gli Stati Uniti, miravano a produrre più beni e a commercializzarli nel mondo, il che avrebbe cambiato in modo significativo la comprensione del trasporto. Con tecniche di produzione in serie ed economiche, non c'era bisogno di essere un "segmento d'élite" per acquistare un'auto come prima. Inoltre, la cultura di vivere fuori dal centro, in periferia, in graziose case unifamiliari, invece di vivere in appartamenti nei centri cittadini, stava diventando più comune. Come le copie ridotte a buon mercato delle ville o dei palazzi “d'élite” fuori città, le persone “a reddito medio” che potevano permettersi un'auto si stavano trasferendo a questo tipo di vita. C'era comunque una macchina e potevi andare da casa, in centro o dovunque, quando volevi. La situazione era cambiata per l'industriale. Ogni volta che voleva, poteva trasportare la materia prima di cui aveva bisogno o le merci che produceva con camion. Non c'era bisogno di costruire una fabbrica sul lato della ferrovia o costruire una linea ferroviaria per la fabbrica e aspettare i treni. Il treno non era più necessario come prima, ad eccezione di carichi pesanti o grandi. L'accesso dalla vita sociale all'industria, porta a porta, interesserebbe il mondo intero. In risposta a questa richiesta, le autostrade, che a quel tempo erano più facili da costruire delle ferrovie, avrebbero cominciato a circondare ovunque. “Chi aspetta il treno? Se hai una macchina, vai dove vuoi quando vuoi. Sii libero…"
“L'automobile è libertà. Il volo si avvicina di più "
Questo e altri slogan pubblicitari hanno costituito l'inizio di una nuova concezione dei trasporti. Non solo l'autostrada, ma anche gli sviluppi nella compagnia aerea sono tra i fattori che influenzano la comprensione del trasporto. Con le tecniche di produzione di massa e le tecnologie sviluppate si assiste ad un aumento della produzione di aerei economici, e parallelamente a questo aumento iniziano ad aprire compagnie aeree operanti sulle medie e lunghe distanze. L'aumento dei voli transatlantici porterebbe alla fine dei viaggi transatlantici e del trasporto ferroviario di passeggeri a lunga percorrenza, soprattutto negli Stati Uniti, nel 1969. Sebbene volare fosse più costoso, ha fatto risparmiare molto tempo.
Il cambiamento delle ferrovie del mondo dopo l'inizio di 1950:
Modifiche a comprendere meglio le loro riflessioni in Turchia e poi a parlare inefficace fino migliore scambio, gli Stati Uniti e l'Europa, deve essere valutato in due punti diversi.
USA:
Negli Stati Uniti, il declino della ferrovia inizia con l'inizio della seconda guerra mondiale. Nel dopoguerra, l'aumento del trasporto stradale e aereo, in particolare il trasporto passeggeri a lunga percorrenza, influenzò notevolmente il trasporto passeggeri, con il trasporto merci, molte compagnie ferroviarie fallirono a partire dal 2. Il fallimento della società Penn Central nel 1967 sarebbe stato a quel punto il più grande fallimento nella storia degli Stati Uniti. Compagnie ferroviarie fallite:
- Ferrovia centrale del New Jersey 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
Ferrovia Erie Lackawanna 1972
- Ferrovia Lehigh Valley 1970
- Reading Company 1971
- Leigh e Hudson Rivere Railroad 1972
In 1969, il trasporto di passeggeri a lunga distanza arriverà alla fine, in 1970 il Congresso prenderà in carico questa situazione e emetterà la Legge sul servizio passeggeri per ferrovia. Immediatamente dopo questa legge, Amtrak, una società di proprietà statale per il trasporto di passeggeri a lunga distanza, doveva iniziare le sue operazioni su 1971.
Il periodo tra 1970-1980 passò alla storia come il periodo turbolento delle ferrovie statunitensi. In 1973, il Congresso avrebbe promulgato il cosiddetto 3R per mantenere in vita il trasporto ferroviario regionale e risparmiare.
Molte stazioni saranno spente, tutte le linee che non sono considerate efficienti per il trasporto merci saranno cancellate e verranno avviati i lavori per riorganizzare il trasporto merci. Di conseguenza, il trasporto merci su rotaia era un trasporto redditizio.
Dopo il 1980, soprattutto nel campo del trasporto merci, ci sarebbero stati anni di transizione dal crollo delle ferrovie statunitensi a un processo di ripresa. La quota maggiore nel processo di recupero doveva essere emanata nel 1980, in aggiunta allo Staggers Railway Act nel 1981. Tutto ciò sarebbe chiamato legge 4R e sarebbero stati fatti grandi passi per rendere la ferrovia rivale, in particolare il trasporto su camion.
Avrupa:
La situazione in Europa è più complicata. La guarigione delle ferite della guerra, il ri-sviluppo dell'industria e, naturalmente, gli effetti del nuovo concetto di trasporto provocano cambiamenti multidirezionali nelle ferrovie. L'impatto delle autostrade inizia a farsi sentire in Europa dalla fine degli anni '1930. Le società private gestiscono le ferrovie in Europa. Dalla fine degli anni '1930 fino all'inizio della seconda guerra mondiale, il trasporto veloce di passeggeri è stato in prima linea per attirare l'attenzione sulle ferrovie. Questi sono i periodi in cui i treni a vapore viaggiano fino a 2 km / ora e con 200 km / ora, i record mondiali sono stati battuti per conto dei piroscafi. Si prevede che le ferrovie, che hanno servito l'esercito durante la guerra, sosterranno lo sviluppo dell'industria dopo la guerra. Tuttavia, con l'effetto della nuova comprensione dei trasporti del periodo, l'attività delle compagnie ferroviarie non è buona, quindi ci saranno elevate richieste salariali per il trasporto da effettuare in nome dello sviluppo industriale. Il nuovo concetto di trasporto del periodo, in breve, l'aumento dell'impatto dell'autostrada, ha fornito nuove opportunità commerciali e industriali a paesi come Inghilterra, Germania, Francia e Italia, che erano già nel settore autostradale prima della guerra, con il supporto degli aiuti Marshall. Tuttavia, le ferrovie erano necessarie anche nello sviluppo, specialmente nell'industria pesante. Questa esigenza si trasformerebbe in una politica statale e le ferrovie su cui le aziende non hanno investito molto e non si sono sviluppate e richiedono elevate tariffe di trasporto diventerebbero nazionali.
Come precauzione contro l'aumento del trasporto su strada, la Germania, con la legge approvata a metà degli anni '1930, avrebbe vietato il trasporto in autobus a lunga percorrenza e fornito un servizio limitato solo su alcune tratte. Questa legge aveva lo scopo di proteggere le ferrovie dallo spandimento su strada per passeggeri. La legge rimarrebbe valida fino al 2012. In effetti, uno dei motivi principali per l'emanazione di questa legge era che l'autostrada dipendeva dall'energia importata, il petrolio. Tuttavia, le ferrovie potrebbero anche funzionare con l'energia elettrica, che è energia completamente locale.
Nel periodo 1950-1980, nelle ferrovie, soprattutto in Germania e Francia, le linee ampiamente utilizzate sarebbero elettrificate, i treni sarebbero resi più comodi e veloci con l'idea che "l'incremento dell'interesse per le ferrovie è attraverso il trasporto passeggeri". Infatti, nel 1955, quando la Francia batté il record mondiale con un treno di prova a 331 km / h, attirò tutta l'attenzione. Poi, nel 1964, il Giappone iniziò i viaggi commerciali con lo Shinkansen (Bullet Train), il primo treno ad alta velocità, a una velocità di 200 km / h.
Il paese in cui nacque la ferrovia, l'Inghilterra, dopo la nazionalizzazione delle ferrovie, 1965 darà il via alla grande attività di ammodernamento dell'anno. Tuttavia, l'attività di ammodernamento, il Regno Unito, l'impatto delle generosità del petrolio sono stati tra i paesi che prima differenza e le grandi compagnie petrolifere, lasciando l'uso delle ferrovie elettriche successivi, avrebbero dato peso ai più moderni sistemi diesel rispetto a quel periodo.
Fatta eccezione per Francia, Germania, lavorava per le ferrovie in Svizzera, Austria e Italia, che hanno una geografia difficile. Ad eccezione di tutti questi paesi, non è stato possibile dire le stesse cose per altri paesi europei. Sia le condizioni economiche che il cambiamento nella comprensione dei trasporti di quel periodo sarebbero influenzati dal vento e le ferrovie diminuirebbero in modo significativo.
Quindi, gli sforzi dei paesi, che stanno lavorando sulle ferrovie nel periodo tra 1950-2000, impediscono il diffuso trasporto su strada?
- "Il crescente interesse per le ferrovie passa attraverso il trasporto passeggeri" ha adottato l'idea, dando priorità al trasporto passeggeri aumentando la velocità e il comfort dei treni. Ciò, a differenza degli Stati Uniti, ha notevolmente aumentato il trasferimento su strada del trasporto merci su rotaia a più alto rendimento. Nonostante tutti gli studi che menzionerò nelle parti seguenti dell'articolo nel 2010, si vedrà che il rapporto tra il trasporto di merci su rotaia nell'UE rispetto ad altri modi è di circa il 7-8%.
- Tra il 1980 e il 2000, come risultato delle politiche passeggeri seguite, i sistemi di treni ad alta velocità hanno fatto sentire il loro peso e il contributo dei treni ad alta velocità è stato piuttosto elevato nelle linee ferroviarie di nuova costruzione. Questa situazione, negli anni successivi al 2000, diventerà più importante e difficile da correggere e si verificheranno problemi nella costruzione e sistemazione delle linee miste merci-passeggeri (linee convenzionali).
- Ogni paese progetterebbe i propri sistemi ferroviari in base alla tecnologia e alle strutture da esso determinate, e ci sarebbero problemi e gravi ritardi nel trasporto internazionale e nel transito tra i paesi. Ciò, a sua volta, consentirebbe al trasporto, in particolare al trasporto merci, di spostarsi sulla strada.
- La costruzione di autostrade a più corsie si diffonderebbe rapidamente, le linee ferroviarie non sarebbero in grado di raggiungere questa velocità. Le ferrovie sarebbero più ricordate con i treni ad alta velocità come progetti "visionari" e gli sviluppi nei treni ad alta velocità non sarebbero molto sperimentati nelle linee convenzionali.
- Nel periodo tra il 1980 e il 2000, il funzionamento dei treni ad alta velocità, che si cercava di essere dotato di sistemi in grado di competere con le compagnie aeree in via di sviluppo e ridurre al minimo i problemi di differenza di sistema negli attraversamenti di paesi, necessitava di una grande quantità di sussidi governativi per non riflettere il suo alto costo in termini di costi operativi sui prezzi dei biglietti. Considerando che, se il trasporto di merci con rendimenti elevati non fosse stato spostato su strada, il trasporto di merci potrebbe aver bisogno di sussidi inferiori con la resa del trasporto di merci. Questo ambiente preparerebbe il terreno per l'idea che "le ferrovie stanno danneggiando gli Stati" negli anni successivi.
- Inghilterra: il paese di nascita delle ferrovie, anche in Inghilterra, tra i periodi 1950-1979, 1600 km. Tra il 1979 e il 1997 furono costruiti 3200 km di autostrade a più corsie, mentre molte linee ferroviarie furono chiuse con il pretesto di "vecchie e inefficienti". Questa situazione può essere chiaramente vista nella mappa sottostante.

• Francia: nel periodo tra il 1914 e il 1930, c'erano più di 1435 km di linee ferroviarie nel paese, compresi i sistemi di decoil (sistemi con una campata della rotaia inferiore alla corrente standard di 600 mm, ad esempio 1000-60000 mm, che sono chiamati veicoli ferroviari più piccoli). . Oggi ha circa 1930 km di linee ferroviarie, compresi i sistemi decovil che sono stati chiusi dal 40000.
• Germania: il Paese, che oggi dispone di circa 80000 km di rete ferroviaria, ha seguito una politica ferroviaria più stabile nel periodo 1934-2012, con l'effetto della legge sul divieto di gestione degli autobus interurbani. Tuttavia, ha subito un calo, soprattutto nel trasporto merci. Negli anni '1990, avrebbe anche attraversato tempi turbolenti nel numero di passeggeri.
  Il concetto di trasporto su strada, iniziato negli anni '1930 e aumentato dopo il 1950, ha avuto i suoi effetti anche in Europa. Con l'idea di “Energia Nazionale”, la crisi petrolifera scoppiata nel 1979 per i paesi che hanno investito nelle ferrovie elettriche metterebbe in luce quanto fossero giustificati i loro pensieri. Ma anche questi sviluppi non avrebbero impedito la velocità vertiginosa della strada e quindi della compagnia aerea.
  Dopo il 1950 il senso del viaggio nel mondo sta cambiando in Turchia?
  1947 da quando il Marshall Aid, sostegno occidentale alla comprensione politica della politica estera e il primo che si diresse verso ovest, in particolare gli Stati Uniti, "Little America" ​​entrò nel sogno di diventare quello della Turchia, ovviamente non ci si poteva aspettare, oppure seguire un percorso influenzato dal cambiamento del suddetto trasporto. Era più facile costruire un'autostrada a corsia singola e andata e ritorno rispetto alla ferrovia. Alla ferrovia non piacevano le rampe ripide e le curve strette. Tuttavia, nel nostro paese, generalmente montuoso, dovrebbero esserci rampe ripide e curve strette. Questo è stato un altro fattore che ha facilitato la costruzione dell'autostrada.
  Un punto importante, su strada, avrebbe aperto la porta alla formazione di nuove industrie. riparazione e manutenzione di veicoli stradali, saranno aperti in modo rapido e stazioni di servizio in tutto il paese in futuro, guarnizioni della porta di gomma, la seduta stava preparando un lato costituito dell'ambiente industria del rivestimento.
  Con l'adozione della politica liberale, la legge sugli incentivi al capitale straniero sarebbe stata emanata nel 1954. Naturalmente, con la visione del mondo del periodo, era abbastanza normale a quel tempo che le imprese di capitale straniero fossero prevalentemente autostrade, con la comodità di investimenti, sovvenzioni e prestiti per l'autostrada nei trasporti.
  Si dice che l'aiuto di Marshall abbia minato le ferrovie. È necessario esaminare le tolleranze dell'era 1948-1952, ma non essere confusi.
  Periodo 1948-1949:
  5 000 000 0 0 XNUMX Autostrade XNUMX
  Periodo 1949-1950:
  Autostrade, ferrovie 10 000 000 4 474 000 $ $ $ marittimo 9 414 810
  Periodo 1950-1951:
  Autostrade 3 500 000 19 Ferrovie marittimo 127 830 19 539 000 $ $
  Periodo 1951-1952:
  0 18 172 430 10 Ferrovie 713 160
  Totale generale:
  Autostrade, ferrovie 18 500 000 41 774 260 $ $ $ marittimo 39 666 970
  Guardando l'elenco delle quote assegnate sopra, si è visto che gli investimenti autostradali sono inferiori a quelli del trasporto ferroviario e marittimo. Questo può sembrare interessante. Tuttavia, c'è un punto che richiede attenzione. In queste indennità, più del 90% dell'importo speso per le autostrade è stato speso per la costruzione di nuove strade. Nelle ferrovie sono stati acquistati principalmente mototrain nuovi e la prima linea elettrica del nostro paese, Sirkeci-Halkalı il lavoro di elettrificazione della ferrovia e l'acquisto di locomotive elettriche.
  Nel 1947, data di accettazione del Marshall Aid, il vicedirettore delle strade federali degli Stati Uniti HG Hilts presiedeva una giuria di esperti, venuto in Turchia, sono stati trovati in vari studi, hanno preparato rapporti che devono essere fatti alla fine di questa indagine. Con le brezze del rapporto Hilts, la mutata concezione dei trasporti nel mondo, i manager dell'epoca, visti gli interessi del Paese, avviarono la mobilitazione per costruire strade a una o due corsie con pavimentazione in asfalto. Le politiche di trasporto dopo il 1950 si basavano sul rapporto preparato da Hilts nel 1947.
  La lunghezza totale dell'autostrada, che era di 1950 km nel 47080, è aumentata a 1960 km nel 61542 e tra il 1950 e il 1980 sono state costruite una media di 30 km di nuove ferrovie all'anno.
  Secondo rapporto 1969 DPT, la quantità dello stesso anno compone l'aiuto totale 237 000 000 $, la quota trasferita al settore dei trasporti di questo aiuto, 30 766 000 $ è dedicato ai più elevati autostrade proporzione appena trascorso sulle autostrade 13 156 è 000 $ sagomato con 42,7% nel settore dei trasporti.
  Inoltre, con la nascita e la diffusione dell'industria automobilistica negli anni '1970, è stata fondata l'industria autostradale, e questo ha fatto aumentare l'interesse per le autostrade, come nel mondo.
  Tra gli anni 1950-2000 in Turchia Ferrovie Qualcosa è mai stato fatto?
• Sirkeci-Halkalı elettrificazione di linea. Prendendo la nuova locomotiva elettrica per questa linea.
• Sirkeci-Halkalı DRS, che è il moderno sistema di segnalazione della mia era.
• Elettrificazione della linea Haydarpaşa-Gebze.
• Inoltre, Sirkeci-Halkalı, inoltre, nuovi set di treni elettrici (array EMU) per Haydarpaşa-Gebze.
• L'acquisizione di nuovi mototectors (set DMU) per il trasporto interurbano e passeggeri veloci regionali.
• Ottenere locomotive diesel per treni passeggeri interurbani e treni merci.
• Oggi film mai girato rivoluzione noto per le sue automobili, nome oggi TULOMSAS i soldati Eskisehir Cer e Efe chiamato piccole locomotive a vapore prima del workshop, quindi, Booth e Karakurt è, che la produzione nazionale con tutte le locomotive a vapore sono state prodotte.
• Adapazari Wagon Repair Workshop, a partire dal nome nel 1951, nel 1961 gli stabilimenti ferroviari di Adapazari, 1975 in Adapazari Wagon Industrial Enterprises nel 1986, in Turchia fu fondata Wagon Industry Inc. trasformata in TÜVASAŞ. Nel 1971 furono esportati in Pakistan e Bangladesh un totale di 77 vagoni.
• La ferrovia tra Istanbul e Ankara è stata trasformata in elettrica.
• Diesel importato e altri problemi si sono verificati in parte a causa della locomotiva, locomotiva diesel parallela urgente, TÜLOMSAS nel 1970 con il nome attuale, è stata avviata la produzione su licenza di locomotive diesel. Alcune di queste locomotive vengono modernizzate e utilizzate oggi.
• Nel 1990, a TÜVASAŞ fu prodotto un railbus di produzione nazionale chiamato Sakarya. (11 pezzi)
  Forse ho saltato i lavori precedenti. Tuttavia, sarebbe un po 'ingiusto dire che "nessun chiodo è stato piantato nelle ferrovie dal 1950". Naturalmente, oltre a tutti questi lavori, l'importante è non dare sufficiente importanza alla costruzione di nuove linee ferroviarie. Negli anni '1970, leggermente influenzato dai venti dei treni ad alta velocità che soffiavano dall'Europa e dal Giappone, fu avviato il nuovo progetto "Speed ​​Railway" tra Istanbul e Ankara, gli investimenti furono fatti nell'ambito di questo progetto, ma nessun progresso fu fatto in più di 30 anni ed è stato lasciato al suo destino. Conosciamo anche questo progetto come "Tunnel Ayaş incompiuto".
  Dopo 1990, la visione della comprensione economica e delle ferrovie nel mondo sta cambiando:
  La disintegrazione dell'URSS, il crollo del muro di Berlino, la disintegrazione della Cecoslovacchia e il rimodellamento dei Balcani, l'ingresso degli Stati Uniti in Iraq, che è essenzialmente una guerra petrolifera, la formazione e lo sviluppo del fattore produttivo cinese, la formazione della comprensione dell'Unione Europea oggi sono alcuni dei maggiori eventi degli anni '1990. L'effetto di cambiare la comprensione economica che il capitalismo, piuttosto che il paese delle aziende, le grandi aziende rivelerebbe la comprensione dei paesi. Il controllo dei corridoi energetici sotto il nome di "concorrenza e guerre aziendali" era uno degli obiettivi principali delle grandi aziende. Ovviamente si parla della concorrenza, non dei beni e dei servizi manufatti a buon mercato, ma anche perché si suppone che siano materie prime economiche, a basso costo, energia a basso costo, manodopera a basso costo e trasporti a buon mercato. In questo campo, la Cina ha fatto un grande balzo in avanti nella "produzione a basso costo" e ha iniziato a produrre per altri marchi in tutto il mondo oltre ai propri marchi. L'Asia centrale e il Medio Oriente sono i poli energetici del mondo ed è tra gli obiettivi essere sotto il controllo delle maggiori aziende di queste regioni. Energia a buon mercato da qui, produzione a buon mercato dalla Cina. Ma continuerà sempre così? L'Unione Europea (UE) interverrà in tal senso, dal 2000 ad oggi, a molti Paesi dell'Est come Repubblica Ceca, Ungheria, Polonia, Slovacchia, Slovenia, Bulgaria, Romania, che hanno manodopera a basso costo e materie prime parziali, e che si trovano sulle strade di collegamento con l'Asia. Includerebbe il paese europeo nell'unione. i costi del lavoro, come Francia e Germania (quando il salario minimo è un parametro di riferimento) più alti rispetto alle grandi aziende del paese, si sposterebbero in questa parte della fabbrica. Inoltre, le società asiatiche che desiderano acquisire un mercato in Europa stabiliranno stabilimenti in queste regioni. La manodopera a basso costo e le materie prime a buon mercato sembravano essere state risolte. Per l'energia a buon mercato, il processo iniziato con l'invasione dell'Iraq continuerebbe con la "Primavera araba". Il trasporto economico è rimasto. Quando si parla di trasporti economici, mi sono venute in mente le ferrovie del "vecchio amico abbandonato".
  Ferrovie;
• Nei sistemi ferroviari elettrici, il consumo di energia era molto basso rispetto alla quantità di trasporto. In generale, le tariffe elettriche erano più stabili rispetto ai derivati ​​del petrolio.
• La quantità di energia utilizzata dalla quantità di trasporto nelle ferrovie con funzionamento diesel era inferiore alla strada.
• È stato possibile trasportare troppi carichi in una volta sola. Ad esempio, un treno trasportato da 25 camion potrebbe trasportarlo facilmente. Almeno 25 conducenti per 25 camion, stipendi, diarie, premi assicurativi di questi conducenti, ecc. aumentando il costo del trasporto. Tuttavia, sul treno, con la tecnologia in via di sviluppo, con uno o due macchinisti, si otterrebbero grandi risparmi dai pagamenti effettuati ai conducenti.
  Queste opportunità fornite dalla ferrovia stuzzicano l'appetito, viste le condizioni economiche in evoluzione del periodo. Con le leggi emanate negli anni '1980, gli Stati Uniti hanno iniziato a lavorare sullo sviluppo del trasporto merci su rotaia, che ha un alto rendimento, e hanno fatto grandi progressi negli anni '1990 e 2000 con leggi aggiuntive e sostegno statale alle aziende.
  La situazione in Europa è molto diversa. Sebbene i vantaggi finanziari del trasporto merci su rotaia siano appetitosi, c'è molto lavoro da fare sulle ferrovie per stimolare il trasporto merci.
• Con il dominio dell'autostrada iniziato negli anni '1930, le ferrovie furono differite, nazionalizzate e, sebbene il sostegno del governo fosse fornito nel campo dei trasporti, il trasporto merci perse molto sangue. Secondo l'approccio di trasporto che è stato stabilito dal 1950; Sulla base di un trasporto merci su strada veloce e flessibile, la mancanza di intervalli di tempo flessibili delle ferrovie, la necessità di molti più carichi per un trasporto efficiente e l'attesa per la raccolta di questo carico sono fattori importanti nella perdita di sangue del trasporto merci su rotaia se valutati in termini di fattore tempo.
• Alcuni paesi nella riduzione degli interessi nelle ferrovie trasporto ferroviario di merci che la politica dello Stato ha portato a peso veloce dei passeggeri. Ciò, in particolare quando il misto merci (carico / passeggero) ha portato alla priorità assegnata al trasporto di passeggeri in sistema ferroviario convenzionale. Gli intervalli di tempo più flessibili per il trasporto merci saranno difficili a causa dell'elevato numero di passeggeri.
• Quasi ogni paese ha un sistema ferroviario identificato in base alle loro esigenze e gli standard, il sistema, i veicoli su rotaia, la compatibilità con le differenze infrastrutturali di segnalazione, che aveva fatto un bel forza nei trasporti internazionali.
  Naturalmente, quanto sopra sono le parti principali delle difficoltà. A partire dagli anni Trenta e dopo la seconda guerra mondiale, i problemi del trasporto stradale e aereo e il nuovo movimento di industrializzazione portato da questo trasporto spingono le ferrovie in secondo piano, i problemi persistenti sono ancora molto maggiori in questi giorni. In Europa, le ferrovie nazionalizzate, negli Stati Uniti, il sostegno statale è stato fornito dalle leggi approvate e le compagnie ferroviarie sono state salvate in un certo senso. Insomma, le ferrovie, che si sono affermate negli anni '1930 con il sostegno del governo, ma non hanno potuto svilupparsi sufficientemente a causa dell'intesa creata, sono sempre rimaste in secondo piano, hanno attirato l'attenzione sin dagli anni '2, soprattutto con il grande vantaggio che forniscono in termini di costo unitario di trasporto ton / km.
  È stato un errore ritardare le ferrovie. Tuttavia, dire "ho commesso un errore" non era molto accettabile per i dirigenti delle grandi aziende o per i leader politici dei paesi. Come ho accennato nelle parti precedenti del testo, cambiando il senso economico mondiale, le società statali invece delle grandi imprese, i governi farebbero i casi. In questo contesto, il colpevole è stato chiesto per spiegare il motivo per cui le ferrovie non potevano svilupparsi alla gente del paese. Naturalmente, non ci si poteva aspettare che il colpevole fosse la formazione del concetto di trasporto in passato e le aziende che hanno stabilito industrie nuove e versatili con questa comprensione del trasporto. Il colpevole era il "monopolio di stato". Le ferrovie, già di natura ecocompatibile, enfatizzerebbero ulteriormente questa caratteristica, che è oggi il punto sensibile, i country manager dell'epoca aumenterebbero la loro reputazione adottando nuove normative sulle ferrovie e, soprattutto, si creerebbe un enorme settore dell'industria ferroviaria, compresi i sistemi ferroviari urbani. Se ricordi, ne ho parlato e ho creato un nuovo tipo di aree industriali in rapida crescita in precedenza nel peso dato alla strada e all'aria. Dopo il 1990, lo stesso varrebbe per le ferrovie. Tutti i tipi di apparecchiature utilizzate nelle infrastrutture, nei treni e nelle stazioni consentirebbero la creazione di molti prodotti principali e sub-industriali.
  Le soluzioni a questi problemi, che vengono dal passato e crescono in modo esponenziale ogni anno, sarebbero nel lungo periodo. Ma doveva iniziare da qualche parte. A lungo andare, il ritorno sarebbe ottimo sotto tutti gli aspetti. I tentativi di privatizzazione sarebbero iniziati dal 1990 in poi, tenendo conto dell'amministrazione statale o del monopolio dichiarato "criminale". Nel 1991 è stata pubblicata la Direttiva UE 91/440 (Direttiva UE 91/440). Nella direttiva, le ferrovie sarebbero divise in due strutture di base come infrastruttura e gestione e menzionerebbe la necessità della formazione di società che operano in queste strutture. Inoltre, sono stati visti alti anche il numero di personale che lavora nello stato e il loro salario. Le "spese per il personale" diminuirebbero dopo la privatizzazione o l'incorporazione. Le ferrovie, in particolare gli Stati membri dell'UE, stavano cambiando i loro gusci in termini semplici.
  Ovviamente tutti questi lavori richiedevano soldi. L'esperienza di quella parte del lavoro era già stata svolta negli anni '1950 sotto forma di prestiti e sovvenzioni a lungo termine ea basso interesse per sostenere l'autostrada e successivamente la compagnia aerea. Lo stesso sarebbe vero per le ferrovie oggi, con sovvenzioni e prestiti a lungo termine a basso interesse per incoraggiare la ferrovia e aumentare gli investimenti. Naturalmente, il tipo di condizioni esistenti per l'erogazione di questi prestiti era un'altra questione.
  In breve, la maggior parte dei fattori nel cambiare il modo in cui le ferrovie di tutto il mondo, in particolare l'UE, sono state descritte sopra.
  Ci sono questi sviluppi nel mondo dopo il 1990. Quindi neanche in Turchia?
  La Turchia non è influenzata dagli sviluppi nel mondo, oggi come in passato non era possibile. Infatti, l'unione doganale e il processo di adesione in direzione di studi in corridoio di trasporto, da inserire negli accordi internazionali, il commercio estero, e in questo momento, quando le condizioni, come il flusso di posa mondo straniero era impensabile restare indifferenti a questi sviluppi. Mentre il rapporto Hilts del 1947 affermava che bisognava dare importanza alle autostrade, il rapporto Booz & Hamilton, o meglio noto Canac, che fu messo in pratica nel 1994, impose un elenco di cose da fare nelle ferrovie sotto il nome di "efficienza". C'erano molte normative in questo elenco, come la rimozione o la restrizione il più possibile del trasporto ferroviario di passeggeri a lunga percorrenza, la chiusura delle stazioni sottoutilizzate, la chiusura delle linee ferroviarie sottoutilizzate e un "regolamento del personale" e una riduzione del numero del personale. Sono passati a una vita unica, le ferrovie in Turchia "guscio di cambiamento", inizia. Il processo di "ripresa economica" e la nuova gestione dopo la grande crisi finanziaria del 2001. In tutto il mondo, gli investimenti nel settore ferroviario hanno guadagnato slancio e, come detto sopra, sono stati concessi sussidi e prestiti a basso costo per questi investimenti. Gli investimenti ferroviari, piuttosto che un singolo investimento nel trasporto, hanno utilizzato il settore ferroviario per migliaia di attrezzature e attrezzature utilizzate. Se ricordate, quando parlavo delle ferrovie europee dopo il 1950 all'inizio di questo articolo, ho accennato all'idea che “l'aumento dell'interesse per le ferrovie dipende dal trasporto passeggeri”. Nell'ambito di questa idea, sono stati fatti investimenti per i treni veloci e ad alta velocità. La Turchia sarebbe anche passare attraverso questa strada. Si trattava di progetti di “visione” per i politici e, come i loro colleghi all'estero, la pubblicità “i precedenti no, ce l'abbiamo fatta” verrà citata frequentemente negli anni a venire. Sviluppi vertiginosi nel ticchettio delle ferrovie mondiali, qualcosa di urgente doveva essere fatto in Turchia. Il primo passo senza le strutture limitate e l'infrastruttura tecnica adeguata, purtroppo 40 sarebbe costato la vita di una persona. Stavamo andando a tagliare questo nei nostri ricordi come un incidente di Pamukova in 2004. Subito dopo, i prestiti e le sovvenzioni adatti Ankara-Istanbul YHT progetto (treno ad alta velocità) sarà lanciato, la linea Ankara-Eskisehir aperto, Istanbul Ala raggiunto senza la linea di Ankara Konya fatti sarebbe operativa. I progetti YHT sarebbero attivati ​​per molte province. Pertanto, come affermato nella relazione Canac, il trasporto di passeggeri a lunga distanza da linee convenzionali sarebbe ridotto e molti treni espressi verrebbero cancellati in questo contesto. I passeggeri sarebbero principalmente diretti ai treni ad alta velocità. Di conseguenza, le linee convenzionali, che hanno già capacità limitate, dovevano essere lasciate a carichi pesanti. Nelle linee convenzionali, il trasporto passeggeri verrebbe trasferito su treni regionali e su brevi distanze regionali. Anche per un uso efficiente delle linee. Naturalmente, anche la manutenzione e il rinnovo delle linee convenzionali sarebbero fatti. In qualche modo è stato facile ottenere il credito e il supporto adeguati per gli investimenti ferroviari in tutto il mondo. c'è stato un cambiamento molto radicale. In Europa, il colpevole del fallimento dello sviluppo delle ferrovie è stato il "monopolio di Stato". In Turchia, dovrebbe essere così. La "liberalizzazione" ferroviaria del monopolio di Stato sotto il nome di "soccorsi" avrebbe accettato la legge che consente al settore privato di lavorare in treno. Come nelle direttive UE, le infrastrutture e la gestione sarebbero società separate. In breve, i venti che soffiano ferroviarie in tutto il mondo potranno anche influenzare la Turchia, grazie a questo vento, Shehu, che avrebbe aumentato l'interesse e gli investimenti nella corsa su rotaia.
  Il risultato:
  C'è un detto che spesso dicono gli esperti di storia. Questa parola; "Nel rivedere la storia del periodo di un paese o di una regione dobbiamo tener conto delle opinioni del mondo" è una frase, o qualcosa di simile. Per farla breve, la Turchia, ieri, ha individuato la politica dei trasporti al passo con l'attuale opinione mondiale anche oggi. I progetti futuri verranno realizzati come nel mondo. Il processo decisionale dei politici di oggi con la logica di base del "non si faceva nulla in passato, abbiamo fatto tutto" provoca discussioni e litigi inutili. Inoltre, coloro che in passato hanno cercato di fare qualcosa con mezzi limitati si stanno comportando ingiustamente. Queste discussioni inutili e messe da parte la retorica gettano le basi per questa discussione, il punto strategico di vitale importanza in futuro per la Turchia per costruire la rete ferroviaria capace di un trasporto merci e passeggeri veloce e sicuro, credo che dovrebbe essere studiato per avere potere.

Ömer Tolga Sümerli