Critiche sui trasporti dall'IMO alla municipalità metropolitana di Bursa

Critiche sui trasporti da İMO a Bursa Metropolitan Municipality: Bursa Branch of the Chamber of Civil Engineers (İMO) ha tenuto una conferenza stampa sui temi della "Bursa Light Rail System Carbed-Kestel Line", "New Tram Lines Considered" e "Bursa Transportation Master Plan".
Intervenendo alla conferenza stampa, il presidente della filiale di İMO Bursa Necati Şahin ha dichiarato: “Le pratiche di trasporto urbano a Bursa vengono eseguite manualmente senza che siano stati studiati dati scientifici. Sebbene il 70% delle risorse municipali di Bursa venga speso per investimenti nel trasporto urbano, il problema del trasporto urbano continua ancora con il tasso del 54%. La soluzione più importante da fare nel nuovo periodo è tornare alla pianificazione BHRS stabilita nel 1992. Questo dovrebbe essere fatto se necessario anche a scapito della demolizione. "Continueremo sempre a dire la verità anche se venissimo espulsi da nove villaggi".
Nella riunione tenutasi nella sala conferenze della filiale İMO di Bursa, il presidente della filiale İMO di Bursa Necati Şahin, nel suo discorso sul Bursa Light Rail System (BHRS) (A) -Stage, Ha sostenuto che il costo non è così alto come indicato sui cartelloni pubblicitari. Ricordando che il costo del km è stato annunciato al pubblico come 33 milioni di TL sui cartelloni pubblicitari, il sindaco Şahin ha detto: “I calcoli effettuati con metodi scientifici rivelano che i costi sono inferiori. Anche se non teniamo conto delle differenze di fabbricazione di 4 stazioni della metropolitana e dei pezzi di ricambio dei veicoli, il costo del chilometraggio di costruzione non è di 33 milioni di TL, ma di 8,62 milioni di TL ”.
COSTO DI UN PALCO NON È 33 MILIONI DI TL, 8.6 MILLION TL
Şahin ha anche condiviso i dati sul calcolo del costo con i membri della stampa. Affermando che la lunghezza della linea della Fase A del BHRS, che comprende il percorso Küçük Sanayi-1050 Houses- Şehreküstü, è di 17.5 km, il presidente Şahin ha dichiarato: “Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü sezione e nodo stradale Mudanya e sezione İferanya 17,5 km strada İferanya. 5 km della linea sono stati realizzati come galleria in taglio e copertura. La linea di 17.5 km corrisponde a 5 km di costruzione fuori terra se si tiene conto del tunnel di taglio e copertura di 32.5 km. Delle 17 stazioni, 13 sono state costruite come stazioni a livello, mentre le stazioni Acemler, Merinos, Osmangazi e Şehreküstü sono state costruite come stazioni sotterranee. Questo è stato completato a 225 milioni di euro. Sebbene la fase A sia costruita con un tunnel di 5 km e 4 stazioni siano sotterranee, il costo chilometrico di costruzione non è di 33 milioni di TL, ma di circa 16 milioni di TL. Quando interpoliamo le gallerie tagliate e coperte realizzate nella fase A secondo le linee fuori terra, anche se non teniamo conto delle differenze costruttive di 4 stazioni sotterranee e dei pezzi di ricambio dei veicoli, il costo chilometrico di costruzione è di 8,62 milioni di TL ”.
COSTO DI COSTO MINERARIO NON È 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
Il presidente Necati Sahin, durante questo periodo, il costo della fase di Kestel è più del previsto. Arabayatağı- Kestel lunghezza progetto del gasdotto è 7.95 Km e le unità totali 7 situate sopra Necati Notando stazioni grade fatte Falcon, che ha fatto tutto in superficie, la linea del percorso e ha sottolineato che non v'è una stazione della metropolitana con qualsiasi produzione tunnel.
Il costo finale totale sarà di circa 180 milioni di TL e il costo chilometrico sarà; Sottolineando che raggiungerà i 22,64 milioni di TL, Şahin ha affermato: “Si è visto che il costo di 11 milioni di TL chilometri previsto dal Comune metropolitano è più che raddoppiato. Mentre; È stato annunciato dai cartelloni che il chilometro della linea Kestel sarà di 2 milioni di TL e costerà circa 11 milioni di TL. Tuttavia, contrariamente all'annuncio, la tappa di 88 km, che era impegnata a costare circa 88 milioni di TL, è stata costata circa 7.95 milioni di TL, con un costo aggiuntivo di 180 milioni di TL ”.
ANCORA GLI ORDINI DEL CARRELLO NON SONO ANCORA
Alla conferenza stampa, Şahin ha richiamato l'attenzione sul fatto che mentre era iniziata la costruzione della linea nel sistema di metropolitana leggera, gli ordini di vagoni non venivano impartiti contemporaneamente. Affermando che la produzione di vagoni dovrebbe essere pianificata contemporaneamente all'avvio della costruzione della linea, Şahin ha dichiarato: "A causa della mancanza di veicoli nelle linee esistenti e delle stazioni di trasferimento non costruite nel progetto, la frequenza dei veicoli che dovrebbe essere di 2,5 minuti non può superare l'intervallo operativo di 10 minuti. Inoltre, il numero di veicoli aggiuntivi necessari nella linea Kestel è 30. Poiché il veicolo non è ordinato, quando questa linea viene attivata con i vagoni esistenti, l'intervallo operativo, che è di 10 minuti sulla linea BHRS oggi, raggiungerà i 15 minuti.
SOLO LA LINEA TRAM T1 È REALIZZATA DA LINEE TRAM--
Necati Şahin ha osservato che solo una delle linee del tram, annunciata dal sindaco metropolitano Recep Altepe nella dichiarazione elettorale del 2009, potrebbe essere completata.
"C'erano 2009 linee di tram nella dichiarazione elettorale del 8 del nostro sindaco metropolitano. "Solo la linea del tram T1 è stata composta da queste linee di tram".
Inoltre, prima del 2009, Necati ha detto che ha fatto la produzione di tram locale in Turchia, Sahin, "T1 con la linea relativa alla linea 8 del tram nel progetto totale del numero di auto il costo è dichiarato essere 400-500 mila euro. BURULAŞ ha indetto la gara per 15.03.2013 milioni 6 mila euro per 10 vagoni tram in data 329. 1 vagone tram è stato acquistato per 1 milione 721,5 euro ”.
METODI DI TRASPORTO A MASSIMO COSTO UTILIZZATI -
Ha sottolineato che nel piano regolatore dei trasporti di Bursa appena realizzato, vengono offerte 3 alternative per il trasporto alla municipalità metropolitana, ma tra queste si insistono sulle linee del tram più costose e problematiche.
Attirando l'attenzione sulle caratteristiche degli scenari di trasporto pubblico secondo il Bursa Transportation Master Plan, Şahin ha affermato: “1. Scenario di trasporto pubblico; Si compone di tre linee BRT operanti in aree a forte domanda, tra cui una linea ad anello BRT che corre intorno al centro storico e in combinazione con una rete convenzionale di linee di autobus primarie. 2. Scenario di trasporto pubblico, una linea del tram sostituirà le linee del metrobus su Yalova Yolu Caddesi. Questa linea terminerà all'incrocio dell'isola rotonda su Haşim Işcan Caddesi, girerà intorno al monumento Osmangazi e offrirà l'opportunità di trasferire al sistema ferroviario leggero, altre due linee BRT e molte linee di autobus convenzionali. 3. Lo scenario del trasporto pubblico include una rete di anello tranviario T1 con traffico a senso unico e linee di autobus primarie convenzionali. Questo scenario è stato incluso nella ricerca su richiesta forzata del Comune metropolitano di Bursa. La linea tranviaria comprende gli importanti traguardi nel centro di Osmangazi e il baricentro del commercio al dettaglio ”.
LE RETI FERROVIARIE CHE SARANNO REALIZZATE DEVONO ESSERE CONTROLLATE SE SIGNIFICATIVE E FINANZIARIE IN TERMINI DI TRAFFICO -
Affermando che si può notare che il primo scenario di trasporto pubblico, che include l'implementazione di tre linee BRT, è generalmente considerato il migliore, Şahin ha detto, “Il sistema ha vantaggi legati al traffico, è flessibile, economico e può essere realizzato in breve tempo. Sulla base della valutazione effettuata, questa alternativa dovrebbe avere la priorità. Se si desidera valutare strategicamente un sistema tranviario a Bursa, si dovrebbe dare priorità al secondo scenario di trasporto pubblico. Nelle prossime fasi di lavoro si verificherà se la costruzione di una semplice rete tranviaria è significativa e finanziariamente fattibile in termini di traffico. Lo scenario più sfavorevole è il 1 ° scenario di trasporto pubblico. "Se si desidera realizzare questo scenario, si dovrebbero considerare miglioramenti complementari".
Secondo il rapporto Bursa Transportation Master Plan (BUAP), Şahin ha sottolineato che una linea tranviaria attraente e interconnessa con capacità di trasporto economica può essere effettuata solo con costi elevati a causa delle condizioni topografiche e delle condizioni della regione autostradale, "Secondo il Bursa Transportation Master Plan Report, il 10 percento del percorso le pendenze in eccesso richiedono la realizzazione di lunghi tratti di galleria. Oltre agli elevati costi di costruzione e di esercizio, vi sono anche bassi potenziali di passeggeri e sono necessarie ulteriori forniture di servizi di autobus. Le singole zone militari sono un ostacolo. I percorsi alternativi più semplici che potrebbero essere considerati sono in parte paralleli al sistema ferroviario leggero o rotonde e sono lontani dal potenziale passeggeri, le diverse sezioni stradali sono strette e il carico di traffico è ancora elevato. Utilizzare un tram aggiuntivo nel traffico misto può essere estremamente problematico, allo stesso modo alcuni punti di giunzione in cui è coinvolto il sovraccarico sono critici. L'area di Çekirge costituisce un collo di bottiglia speciale, e questa zona è di particolare importanza per collegare Nilüfer al centro storico e ad altre parti della città. Si prevedono importanti problemi fisici e tecnici durante la costruzione delle linee del tram. Per questo motivo, sebbene la realizzazione di queste linee tranviarie possa essere considerata un'opzione, si raccomanda di implementare un sistema BRT con linee di autobus primarie come un sistema flessibile, relativamente economico e veloce ”, ha detto.
MESSAGGI IMPORTANTI DA ŞAHİN
Necati Şahin, capo della filiale di İMO Bursa, ha risposto alle domande che gli sono state poste alla fine della conferenza stampa e ha detto: “Siamo concorrenti di tutti, non miei rivali. Anche se venissimo espulsi dal nono villaggio, continueremo sempre a dire la verità. Sebbene il 70% delle risorse municipali di Bursa venga speso per investimenti nel trasporto urbano, il problema del trasporto urbano continua ancora con il tasso del 54%. La soluzione più importante da fare nel nuovo periodo è tornare alla pianificazione BHRS stabilita nel 1992. Questo dovrebbe essere fatto se necessario anche a scapito della demolizione. Bursa non può ottenere ciò che si merita. C'è una disconnessione tra Ankara e Bursa. Vengono discussi argomenti quotidiani. “Purtroppo non c'è coordinamento tra le istituzioni di Bursa”.