Riforma i movimenti nel settore ferroviario
Ferrovie venti anni prima che l'economia pianificata e imprese pubbliche e il fatto è menzionato nella prima emergenza del settore privato ha avuto luogo negli Stati Uniti e nel Regno Unito. paesi del Nord America, che ha mantenuto la sua forma in questo caso fino ad oggi per gli Stati Uniti e il Canada, ma il secondo paese europeo dopo la prima guerra mondiale e il resto delle ferrovie del mondo in molti paesi ha continuato la sua attività nel monopolio pubblico.
lo sviluppo del settore ferroviario, lasciandosi alle spalle il periodo brillante con la strada e le compagnie aeree, peggioramento della qualità del servizio, fallire la gestione, la velocità di ragioni, i consumatori di oggi come investimenti inadeguati, la comodità, è stata in grado di soddisfare le aspettative di servizio come porta a porta merci. In definitiva, costituito dalle perdite del calo della domanda per le imprese ferroviarie e ferroviarie sull'onere bilancio dello Stato, rapidamente in presenza di modalità di trasporto come lo sviluppo di strada e aria, mentre discussione la necessità del sistema ferroviario, sul numero di occupanti dall'altro, autostrade e capacità aeroporti, per la soluzione dei problemi come la congestione come alternativa cominciò a essere visto. Più sicuro e più rispettosi dell'ambiente rispetto ad altri sistemi di trasporto anche hanno aumentato l'attrattiva del settore, oltre alla costruzione di più veloce significa che ha sostenuto i progressi tecnologici e lo sviluppo di infrastrutture adeguate. In questo modo, i processi di riforma nel settore ferroviario, che sono stati inseriti nell'agenda delle politiche dei trasporti, sono iniziati in queste condizioni.
È possibile affermare che le riforme ferroviarie hanno due pilastri come la creazione di un ambiente competitivo all'interno del settore e l'acquisizione di potere competitivo rispetto ad altri sistemi di trasporto. Nella formazione del contesto di concorrenza intra-settoriale, la questione di quale tipo di attività di trasporto-infrastruttura saranno svolte. Le attività di trasporto di infrastrutture nelle ferrovie possono essere strutturate orizzontalmente o verticalmente; è possibile stabilire una competizione con entrambi i modelli di strutturazione. In paesi come gli Stati Uniti e il Canada, che costituiscono un esempio di strutturazione orizzontale, esiste un ambiente competitivo tra più imprese ferroviarie che svolgono attività di trasporto di infrastrutture in una struttura verticalmente integrata. hanno fatto ingenti investimenti di capitale nelle ferrovie, in passato, l'industria e il commercio migliorata e la struttura geografica osservato in accordo con alcuni paesi tale forma di realizzazione, la rete ferroviaria è così avanzato, diversi percorsi nella campagna che collega più linee (linee parallele) è stato permesso di formazione. processo di ristrutturazione orizzontale nel corso naturale sviluppa linee parallele che forniscono concorrenza diretta da parte per un competitivo spese di trasporto ferroviario per fare pressione verso il basso; d'altra parte, l'interazione nei servizi infrastruttura-sovrastruttura, grazie alla fornitura di servizi integrati verticali, garantisce decisioni di investimento corrette, tempestive e in loco. Tuttavia, il più grande svantaggio di questo modello è che non consente sufficienti benefici dalle economie di densità. Inoltre, la costruzione dell'infrastruttura in linea con la concorrenza parallela non può creare scelte razionali fisicamente ed economicamente in tutti i paesi.
Anche se le linee parallele non sono formate, l'ambiente di competizione può essere fornito indirettamente con mezzi orizzontali. In questo sistema, la rete ferroviaria esistente viene trasformata in una struttura divisa e ogni rete è collegata ai principali porti o città industriali con elevati volumi di traffico. Pertanto, anche se non si trova tra le stesse rotte, in una delle destinazioni o destinazioni, all'utente viene data l'opportunità di fare più scelte offrendo più di un accesso alla rete. Sviluppato nella regione latinoamericana dopo le riforme ferroviarie, questo sistema ha avuto successo in alcuni paesi. Ma non riesce a fornire a ciascun utente gli stessi vantaggi, in particolare, un singolo binario a faccia con il funzionamento e ferrovia struttura spaccatura dovuta alla necessità di accedere più di una rete ferroviaria per il trasporto tra alcuni punti di alcuni utenti nella regione interna costituisce il problema del modello.
Gli studi progetto di legge in processo di riforma della Turchia nell'Unione Europea, che preleva campioni Come si può vedere dal modello strutturale verticale tracciata per la fornitura di attività di concorrenza e delle infrastrutture-trasporti intra-industria assicurata la separazione di almeno una parte di contabilità; che ha costruito le imprese di trasporto ferroviario attuali e società ferroviaria indipendente è riconosciuto anche opportunità di entrare nel mercato in cambio del pagamento delle tasse di utilizzo delle infrastrutture. In questo sistema come attività infrastrutturali monopolio in corso da parte del pubblico fuori del Regno Unito; ma sta diventando la concorrenza favorevole nel mercato a valle costituito da operazioni di trasporto. non devono sostenere i costi delle infrastrutture richiede grandi investimenti della compagnia ferroviaria indipendente rende l'ingresso nel mercato attraente. D'altra parte, l'azienda ferroviaria offrirà un servizio senza interruzioni su una singola rete ferroviaria influisce positivamente la qualità del servizio. l'aspetto più criticato di questo modello è che porta alla separazione delle attività infrastrutturali dipendenza crescente dei costi di transazione e gli investimenti nel settore è elevata in molti aspetti come i problemi di efficacia e coordinamento della sicurezza tra le parti. Se visto dal contesto del diritto della concorrenza, in tutti i casi in cui v'è alcuna struttura completamente verticalmente eterogenea, per poter utilizzare all'inizio della società incorporata della sua posizione dominante sul mercato in direzione di falsare la concorrenza nel mercato a valle è anche tra altri rischi di modello. Pertanto, l'accesso alle infrastrutture nei paesi in cui strutturazione verticale solito è regolabile, ma detto che la situazione è in contraddizione con lo scopo di ridurre il peso delle riforme settore statale mirati.
passare il dibattito riforma delle ferrovie del paese di tornare alla vita nel contesto sopra citato, c'è un modello accettato di quanto sia comune la struttura più appropriata. Il successo delle riforme, le esperienze di campagna della liberalizzazione delle industrie di rete, situazione fisica ed economica del paese del settore ferroviario, l'altra concorrenza all'interno del sistema dei trasporti è modellato da effetti passeggero-merci di troppo fino alla struttura dei fattori di domanda in servizio. Come mai un modello di struttura liscia può variare a seconda della conversione nel tempo di applicabilità del settore ferroviario, qualsiasi metodo selezionato. Tuttavia, nonostante tutti i rischi, tutti i modelli possono essere visti sotto una ristrutturazione esempi di successo di paesi. Nella letteratura del concorso, come generalmente accettato, ha colpito la strada con riconoscendo che meglio di monopoli pubblici ai sensi del regolamento e Newberry * s' indicano che amano girare a possibili la concorrenza in tutto il mondo, ma nei casi inevitabili per fare riferimento al regolamento di riforme ferroviarie non ci permetterà di deluso.
fonte: http://www.rekabet.gov.tr
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