Informazioni sul tram di Istanbul e sulla storia del tram di Istanbul

Dall'inizio del XX secolo, con l'industrializzazione delle città e il relativo aumento della popolazione, è sorta la domanda di spostamenti tra la residenza e il luogo di lavoro e nel processo sono state introdotte soluzioni basate sugli sviluppi tecnologici per soddisfare questa domanda. All'inizio, i mezzi di trasporto trainati da animali furono gradualmente sostituiti da veicoli a vapore, poi veicoli da trasporto elettrici e gli odierni veicoli a motore alimentati a combustibili fossili. Nonostante le loro apparenze strutturali separate, gli aspetti comuni di tutti questi veicoli di trasporto sono; Sono inclusi nell'evento di trasporto urbano e sono destinati al trasporto pubblico.

Anche i tipi di veicoli di trasporto e i tipi di imprese erano importanti. Dopo la prima guerra mondiale, divenne un servizio pubblico a causa della sua influenza e dopo la 1, la privatizzazione fu evidenziata per il settore dei trasporti come in tutti i servizi pubblici.

19. Dalla seconda metà del 19 ° secolo in poi, importanti punti di svolta dei servizi di trasporto urbano di Istanbul sono visti come segue:

• Il primo tram equestre fu eseguito nel 1871.
• Il tunnel, che unisce Galata e Beyoğlu nel 1875, iniziò il suo servizio.
• Il primo autobus fu messo in servizio nel 1926.
• Nel 1939, i servizi di trasporto furono espropriati con la legge numero 3645 e collegati alla nuova direzione generale IETT.
• Nel 1963, i filobus iniziarono a funzionare.
• I tram furono ritirati dal servizio in Europa nel 1961 e nella parte anatolica nel 1966.
• Nel 1991, il Tram è stato nuovamente gestito nella zona pedonale di Beyoğlu.

Il trasporto urbano a Istanbul è stato oggetto di una questione molto caotica in varie fonti, ma non è stata stabilita una biblioteca sistematica (sistematica) sui trasporti. In particolare, il trasporto urbano e la storia di Istanbul IETT non sono stati trasformati in una fonte accurata e soddisfacente e non sono stati pubblicati.

tuttavia; questo studio, che è stato aggiornato e arricchito combinando letteratura di trasporto pubblico o privato finora; 127 è il nostro principale desiderio di fornire informazioni regolari sulla storia dei servizi di trasporto di Istanbul effettuati da quest'anno e di essere la fonte di studi originali sull'argomento da svolgere successivamente.

In una capitale culturale come Istanbul, tali opere permettono alla città di conoscere la storia della città e di catturare e seguire la linea che rafforza la coscienza storica. La verità della città è strutturata con la coscienza delle persone che ne hanno una profonda comprensione. Uno dei modi per diventare cittadino di questa città sono le monografie, le istituzioni e la storia aziendale, ecc.

Questo studio, che copre la storia di Istanbul dell'operatore di tram, sarà particolarmente significativo per molte persone di età superiore ai quarant'anni. I tram scorreranno ancora una volta attraverso i ricordi laceri di molti, i loro tamburi che battono, con i loro passeggeri logori. Forse niente a Istanbul è così integrato con la città e le persone come i tram. Paghiamo un debito di gratitudine. Ancora una volta, ma non per l'ultima volta, salutiamo i tram che abbiamo operato dal 1939 al 1966.

Come accennato in precedenza, lo studio è una raccolta il più ricca possibile, e quindi le fonti sono citate indesiderabilmente considerando i benefici futuri. In particolare l'opera unica di Mr. Çelik Gülersoy, che ha messo il suo cuore a Istanbul, Tramway Istanbul (1992) è stata la risorsa più utilizzata con la sua ricchezza. Speriamo che tu ci capisca perché l'argomento è il tram.

tram Anche Istanbul titolati ricordi del giornale Milliyet con un grande amore (1992) Il numero, che serializzato Ergun Arpaçay, Mr. per inediti storia dei trasporti Onur Orhan, che hanno lavorato per i tram, l'ufficiale da parte del lavoratore versato occhi tendendo e manager, il nostro grazie a tutti i dipendenti di una nessun limite.

Cos'è il tram?

tram; Si tratta di un sistema di trasporto su rotaie in città, che inizialmente è costituito da energia animale e quindi veicoli elettrici (rimorchi o carri motris). In questa definizione asciutta e scientifica, 150 di Istanbul entra in una lunga storia piena di ricordi e associazioni di anni.

I primi tram nel mondo

Il primo esempio del tram, che era il veicolo di trasporto terrestre di massa più avanzato del suo tempo, fu realizzato per la prima volta al mondo negli Stati Uniti (New York) nel 1842 su progetto di un ingegnere francese di nome Loubant. Loubant è l'ingegnere francese che ha inventato il tram. Ispirato dai carri trainati da cavalli che tirano il minerale nelle miniere, M. Loubant è andato in America dopo non aver potuto ottenere il tram trainato da cavalli, che ha progettato, accettato nel suo paese e non poteva essere adottato da altri paesi europei. E come accennato in precedenza, il progetto del tram di Loubant ha preso vita per le strade di New York. Dopo tre anni; Il paese di Loubant, la Francia, accettò il tram trainato da cavalli e, a partire dal 1845, i tram trainati da cavalli iniziarono a essere visti per le strade di Parigi. Poi, nel 1860, mostrò un grande interesse per i tram trainati da cavalli e fondò l'attività dei tram a Londra, la capitale del paese rivale, l'Inghilterra.

I tram elettrici sono stati sostituiti da carrelli elettrici quando l'elettricità è stata introdotta in tempo. 1881 ha iniziato a lavorare a Berlino (Germania), 1883 a Londra (Regno Unito) e 1889 a Boston (USA).

ATLI TRAMS A ISTANBUL

Primo tram nella capitale ottomana Fino al 1860, trasporto nella capitale ottomana; una Istanbul in mare
D'altra parte, con le barche dell'invenzione, e sul terreno, furono eseguite a piedi e a cavallo, e più tardi dalle macchine di legno e ornamenti del bue e dei cavalli. Spostandoci a Istanbul questi veicoli 19. il secolo era lungi dall'aver soddisfatto il bisogno.

I tram trainati da cavalli corrono al primo Istanbul confini dell'Impero Ottomano (in quei tempi è stato chiamato a loro omnibus) è stato istituito in seguito in altre grandi città dell'impero, rispettivamente Salonicco, Damasco, Baghdad, Istanbul, e avevano operato a Konya.

Costituzione della società a Istanbul

Il 30 agosto 1869, durante il regno del sultano Abdulaziz, fu stipulato il primo contratto per la costituzione della società di tram trainati da cavalli "Sull'impianto e la costruzione del tram a Dersaadet". La cosa interessante è che non c'è ancora nessuna società in fase di contratto. Secondo la formula trovata, prima della costituzione della società, Karapano Efendi firmerà il contratto con il ministro dei Lavori Pubblici dell'epoca, Nazir Bey, per conto di una società da costituire; il contratto sarà nullo se la società non viene costituita entro un certo periodo di tempo; ma d'altra parte, questo contratto firmato dal Vice Deputato Nafia sarà approvato sia dal Consiglio di Stato che dalla Commissione Deputati (impegno a favore del terzo).

Istanbul ai sensi del presente accordo che le rotaie per il trasporto di persone e merci per le strade e trainati da cavalli strutture carrelli, anni 40 con Konstantin Karapano la troupe sarà rappresentata e formerà il Profeta (Dersaadet Tramway Company) l'autorizzazione è stata data.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banca ottomana) e Monsieur Komondo e Hristaki Zoğrafos Efendi, e la “Dersaadet Tramway Company” fondata e iniziata ad operare nello stesso anno (1869), di cui Monsieur Zarifi e Konstantin Karafasto Efendi furono anche i fondatori. Tra i fondatori della società, che è stata costituita e ha iniziato ad operare dopo il contratto, oltre alla banca ottomana, R. Edwards (un inglese stabilito a Istanbul), G. Casanova Ralli (banchiere), DG Fernandey (banchiere), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli ( Il capitale della società (dalla comunità greca) era di 20 lire oro, su 20,000 azioni del valore di 400,000 lire oro (lire ottomane). Il permesso di operazione è stato dato da Mehmet Kabuli Bey, che era il ministro del commercio e dell'agricoltura dell'epoca per conto dell'Impero ottomano e fungeva da ministro dei lavori pubblici.

Lancio del primo tram a Istanbul, 27 anno dopo il primo tram nel mondo, 3 September 1869'da ha avuto luogo. Lo stato ottomano era il quarto paese nella gestione dei tram equestri.

First Tramed First, First Contract (1869)

Con un documento aggiuntivo al contratto sono state determinate le linee che saranno gestite dalla Dersaadet Tramway Company e le 4 linee da aprire. Queste;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray-Samatya-Yedikule
• Aksaray- Topkapı sono le sue linee.

A partire dalla data del contratto, la prima e la seconda riga dovevano essere completate in 2 e la terza e la quarta riga negli anni 4. Il lavoro per la costruzione di un tram a cavalli ha richiesto due anni. La compagnia di Karapano era in effetti una società belga, nonostante le quote di alcune organizzazioni locali.

L'azienda andrà a concordare i terreni e le strutture che andranno in strada o parte delle quali verranno tagliate, in caso di accordo sul prezzo; Nei casi in cui il proprietario non accettasse l'accordo nonostante il valore attuale proposto, lo Stato interverrebbe e farebbe l'esproprio. Era una regola che il personale dell'azienda dovesse essere ottomano, ma la porta aperta era lasciata al personale chiave e agli alti dirigenti per essere stranieri. È stata introdotta la regola di responsabilità per gli infortuni causati dalla colpa dell'azienda.

Şehremaneti (Comune) supervisionerebbe l'operazione, in particolare la rete stradale, ma la società pagherebbe i costi. A tal fine, l'oro ottomano 100 ha ottenuto un anticipo e l'azienda ha riscontrato diversi problemi quando ha iniziato a posare i binari. La costruzione di strade, l'introduzione di veicoli dall'estero e altri preparativi hanno richiesto anni 2. Il primo tram è stato messo in servizio presso 1871. Sono stati acquistati pezzi 430, alcuni sono stati portati da fuori. Fino ad allora, le strade e le strade di Istanbul erano pavimentate con ciottoli. Ciò ha reso difficile l'installazione rapida delle guide. Per questo motivo, dopo l'imposizione di İstanbul Şehremini Servet Pasha, un articolo è stato inserito nel primo contratto. Di conseguenza, la società; Ci vorrebbe la costruzione e la riparazione dei marciapiedi durante la posa dei binari del tram sulle strade aperte da Şehremaneti. Così le principali vie della città, vecchio e storto ciottoli, per esempio, completamente rimosso dalla prima riga della strada tra l'Arsenale-Besiktas, era ricoperto di ciottoli. Soprattutto sulla strada che conduce al ponte dalla Bab-i Ali (strada statale), Azapkapısı da Tophane (Müşirliği a) il percorso, cordoli marciapiede pietra dura, pietra fu posta il taglio.

Secondo il primo contratto; erano previsti vagoni separati per le donne, mentre le macchine miste adottarono sezioni separate con tende. Il passeggero sarebbe in grado di trasportare merci gratis fino a 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) e pagare il prezzo più alto. Almeno fermate 20 saranno effettuate per il passeggero e una fermata ad ogni fermata. Oltre alle fermate, era obbligatorio il carico e lo scarico dei passeggeri in ogni luogo desiderato. Questa regola è stata rimossa con i tram elettrici (1911). Il servizio inizia all'alba (Tülu-u Şems) e termina a 24 di notte. Studiare le tariffe su giornali e fermate; Sarebbe annunciato nelle lingue turca, greca, armena ed ebraica. Alla fine del periodo di concessione, l'impresa verrebbe trasferita nello stato e 20 perderebbe il diritto della compagnia per la linea del giorno.

Prima di tutto, sono state installate e aperte per il funzionamento tre linee ferroviarie.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Gestione tram di Atlı

A parte i ricchi proprietari che a quell'epoca avevano un'auto trainata da cavalli a Istanbul, i residenti di Istanbul stavano camminando per la loro strada. Per questo motivo l'uso dei tram disegnati dai cavalli nella 1871 nelle rotte sopra menzionate ha suscitato grande interesse.

Inizialmente, i passeggeri sono stati sempre verso il basso dove vogliono, ma la fermata del tram dove si desidera che ogni passeggero che ha portato alla perdita di un sacco di tempo per alcune località lungo il percorso "obbligatorio" e "discrezionale" è stato posto pause. Le auto sono state costrette a fermarsi alle fermate obbligatorie. Nelle soste opzionali, c'erano auto quando i passeggeri stavano per atterrare alla fermata. Inizialmente, questi tram erano operati su una singola linea, al fine di evitare lo scontro in determinati luoghi. queste forbici dal lato anche prima di passare tram, carrello attende opposto, va anche dopo il passaggio attraverso le forbici nuovamente. I passeggeri hanno fatto attendere molto tempo il passaggio delle forbici e le linee sono state trasformate in linee regolari e le rotte di partenza sono state separate. Tuttavia, laddove la larghezza della strada non lo consente (per esempio, la via per l'ospedale Haseki), c'è solo una linea. I carri tramviari trainati da cavalli venivano portati dal Belgio, mentre i grandi veicoli di rimorchio delle ferrule venivano portati dall'Ungheria. All'inizio del pendio, i cavalli sono stati cambiati in piccole stalle e la velocità non è stata ridotta.

Sfortunatamente, Istanbul non era allo stesso livello della maggior parte delle altre città europee. Poiché la linea Azapkapısı-Ortaköy (poi Bebek) era diritta, i cavalli non avevano alcuna difficoltà. Per questo motivo, i carri a due piani, come gli omnibus in Inghilterra, potrebbero essere messi in funzione su questa linea alla prima apertura. Soprattutto in estate, viaggiare all'ultimo piano è stato molto piacevole. Ma su altre linee di tram, la strada era accidentata. I cavalli avevano estrema difficoltà a trainare i carri pesanti. A seconda della pendenza del pendio, il numero di cavalli è stato aumentato a 2 o addirittura a 4.

C'erano tre importanti assistenti su questi tram trainati da cavalli. Erano assistenti, possessori di biglietti e lamenti. Vatman era l'autista, e il guardiano era l'ufficiale scelto dal vento persone che generalmente correvano bene e correvano davanti al tram, rubando di tanto in tanto i tubi, gridando "addio", avvertendo il pubblico e guidando il tram. I guerrieri erano per lo più scelti tra i burloni e i bulli. Indossavano stivali, mutande, giacche lunghe e fez. Varda sözcüEra una parola formata dalla corruzione dell'italiano guarda, che significa "Fuori, cedi, schiva". I Warner dovevano correre più veloci dei cavalli.

Nel corso del tempo, i produttori di varda furono liquidati per mancanza di risorse, e i sonagli e le campane indossati sul collo dei cavalli soddisfacevano il dovere dei produttori di varda. L'autista è stato chiamato un cervo. Il cervo con una lunga frusta in mano faceva schioccare la frusta sotto l'orecchio del cavallo in prima fila e gridava "hada". Si dice che molti fez modellati volassero con queste fruste, e persino una donna che perse un occhio a causa di ciò. I vagoni del tram erano divisi in estate e inverno. Le auto invernali erano chiuse. I passeggeri viaggiavano seduti fianco a fianco su panche opposte che si estendevano attraverso i finestrini. Le auto estive avevano le fiancate aperte e i loro sedili erano come banchi di scuola. Non c'erano porte e passaggi in mezzo ai carri. Era usato per salire e scendere dai gradini che correvano lungo entrambi i lati. I possessori di biglietto erano soliti aggirare questi passaggi e tagliare i biglietti. Inizialmente, sono state assegnate auto speciali per i passeggeri di sesso femminile. Passeggeri di sesso maschile e passeggeri di sesso femminile non potevano salire nella stessa macchina. Le donne viaggiavano in auto speciali a loro riservate su ogni linea. Tuttavia, si è visto che questa pratica era molto costosa e causava interruzioni nei viaggi. Come accennato in precedenza, i tram per le signore sono stati abbandonati e davanti a tutte le auto è stata collocata una sezione femminile, separata da una tenda rossa.

In questo modo, i saluti di haremlik furono creati in tram e uomini e donne viaggiarono separatamente. Il divario tra i ciechi e i grandi ragazzi in viaggio con le donne ha portato a controversie interessanti. Nei romanzi del grande scrittore Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), ci sono pagine divertenti su questo.

L'applicazione Haremlik-selamlık sui tram è stata abolita dopo la Repubblica.

La tariffa sui primi tram era costosa rispetto al suo tempo. I biglietti più costosi in 60 con i soldi, poi 1.5 Oka (1 Oka = 1283 g.) Di pane o 1 chilo di olive, 3 chilo di cipolle, 6 okka carbone, 6 quotidiano, pacchetto 1 per comprare il tabacco, 6 volte scarpa potrebbe essere verniciato. Nel tempo i costi di viaggio sono stati ridotti.

I tram per cavalli dipinti di giallo sono generalmente trainati da due cavalli, mentre sui pendii altri due cavalli sono legati alle macchine come riserva. Per questo motivo, all'inizio del pendio furono costruite piccole scuderie per questi cavalli di scorta. Quando i cavalli di rinforzo furono livellati alla fine del pendio, furono sciolti e riportati alle loro scuderie. È noto che ci sono scuderie in Bankalar Street all'inizio del versante Şişhane e Alemdar Street all'inizio del versante Divanyolu.

Lo stallo che aspetta nelle stalle, il cavallo di riserva corre nel carro, ma poi va nell'appartamento per riportarlo nella stalla, si siede vicino all'autista; Quando la pista era finita, avrebbe cavalcato il suo cavallo e sarebbe tornato alla stalla. Il viaggio non sembra sempre sano, spesso sulle piste, i tram a cavallo fanno marcia indietro e conducono a scene drammatiche. I cavalli che sono stati accuratamente selezionati durante lo stabilimento della compagnia erano belle e maestose tazze ungheresi e austriache e sono state molto ben curate. Tuttavia, presto diventarono inutili a causa del fatto che si occupavano di lavori di manutenzione e si sovraccaricarono. Notevoli riduzioni delle velocità del tram sono state osservate poiché il nuovo cavallo non è stato trainato. Di conseguenza, le critiche sull'uso dei tram per cavalli come non adatte a Istanbul cominciarono ad essere espresse nella vita quotidiana di quei giorni. La preferenza di trasporto di Istanbullunun stava ancora camminando. Anche il pagamento dei soldi per il trasporto alla maggior parte degli abitanti di Istanbul è valso la pena.

"Con l'arrivo dei cavalli della tramvia nella nostra città, secondo le informazioni che abbiamo ricevuto sulla loro crociera e viaggio, questi disgraziati vengono prima assegnati alla linea lineişli e dopo tre anni di servizio lì, vengono trasferiti ad Azapkapisi per due anni e sono impiegati a Topkapı per un anno, Anche i naturali del periodo della vita furono accusati nella storia di Samatya. Se quelli eccezionali, che hanno avuto una vita di vita, dovessero comparire, è stato consegnato agli asini che erano asini e sono stati presi strada per strada ... "Ahmet RASİM

Accordo 1881

Nel frattempo, dopo anni licenza d'esercizio 12 Dersaadet Tramway società s' di esperienza commerciale, 28 con un altro accordo firmato nel luglio 1881 (vedi Appendice: Contratti) anni 36 6 più mesi è esteso, rendendo la linea concordata con la documentazione complementare contrattuali;

• Voyvoda Street a Galata - Kabristan Street (odierna piazza Tepebaşı) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) deviando da un punto da rilevare nella prima riga,
  linee.

La seconda linea non si è mai materializzata. Un'innovazione che arriva con questo contratto è che il costo del viaggio è legato alla distanza (tanto denaro per mille metri). Inoltre, se l'utile dell'azienda supera il 15%, è interessante che le spese di trasporto vengano ridotte e alle fermate venga posto un registro dei reclami. Nello stesso anno, le linee del tram iniziarono a essere posate su Galata, Tepebaşı e Istiklal Street.

Accordo 1907

La composizione dei soci della Tram Company sta cambiando e i Galata Bankers sono gradualmente sostituiti da altri stranieri. Durante questo periodo, tra gli azionisti, si trova il famoso avvocato ebreo del mondo degli affari, Maitre Salem. La compagnia è buona con il governo e il sultano Hamid. A novembre 31 1907 (vedi allegato: Contratto), il periodo di concessione è stato aumentato all'anno 75, così come la costruzione e il funzionamento di alcune nuove linee.

1 del contratto. Secondo l'articolo;

• Da Beyazıt - a Fatih e Edirnekapı attraverso Şehzadebaşı,
• Dal Galatasaray al Tunnel,
• Da Pangalti a Tatavla (Liberazione),

Se richiesto;

• Da Eminönü a Eyüp,
• Da Unkapanı via Vefa a Fatih,
• Da Ortaköy a Kuruçeşme e Bebek,

si apriranno tre righe.

5 per gli altri, 10 per gli altri, è stato dato per il tempo.

500 m. a condizione che il governo concedesse concessioni ad altre persone e organizzazioni. L'esenzione doganale è stata fornita per il materiale richiesto per la costruzione e alla società è stata concessa l'autorizzazione a emettere obbligazioni per il prestito interno.

La linea dei tram trainati da cavalli è stata estesa in 1911 a Kurtuluş e Şişli.

Durante questi anni, c'è stata una grande pressione sulla Società e sul governo per far funzionare i tram elettrici operati in Europa anche a Istanbul. Soprattutto la colonia straniera, ad esempio Louis Rambert, amministratore delegato del Tobacco Regime, era molto entusiasta. La lamentela maggiore era l'odore di cavallo e letame, con le scuderie allestite sulle strade per i tram trainati da cavalli. Per tutti questi motivi, secondo l'undicesimo articolo della convenzione (1907); È stata aggiunta la frase "se in futuro sarà consentito far funzionare i vagoni del tram con l'energia elettrica ...".

Dersaadet Tramway Company, nel primo anno di attività 4.5 ha trasportato il passeggero vicino al milione, 53.000 Lira ha fornito entrate. La flotta di veicoli a cavallo 430 dell'azienda era composta da auto 100. Alcune di queste auto avevano posti a sedere aperti. Questi erano carri a due piani. Sono stati la causa di un intenso interesse.

La società ha creato depositi di tram a Aksaray, Beşiktaş, Tatavla e Şişli. In questi magazzini c'erano carpentieri nei fienili dove i cavalli venivano riparati e le macchine del tram erano riparate.

ACCURATO AI CORSI ELETTRICI

Il primo tram elettrico a Istanbul è stato operato 33 un anno dopo il primo tram elettrico nel mondo. Istanbul è stata considerevolmente ritardata sui tram elettrici in base alle piste. Nel 1881 Berlino, in 1883 a Londra e in 1889 a Boston (USA) 33 all'arrivo in tram elettrico di Istanbul ha iniziato ad operare il motivo principale per il ritardo anno, i tram a cavalli in esecuzione Istanbul Tram Company 'quello 1881 del franchising giusto da 36 anni , 1907 da anni 75 sulla estensione del carrello elettrico dello stato della società che detiene questo diritto se non volevo spendere i soldi sul trono ottomano come la ragione. Si dice che Sultan Abdülhamid abbia una grande paura dell'elettricità e dell'elettricità. permesso d'affari Dersaadet tranviaria società s' non è un rischio per carrello elettrico fino 1908 ha detto che il più volte rinnovato.

In 1910, il governo ottomano ha concesso una concessione annuale alle società per azioni di Ganz situate a Pest, in Ungheria. In 50, "Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X è stato fondato. Ora c'era una fonte di elettricità per i tram. Nello stesso anno viene firmato il contratto per l'esercizio elettrico dei carri della Tram Company. Ma c'è una ruvidità. Con il contratto 1911, la possibilità di utilizzare l'energia elettrica per i tram; La società britannica Tünel si è opposta al fatto di avere il diritto di utilizzare veicoli elettrici e sostiene di chiedere un risarcimento. The Tramway Company ha vinto la discussione, due società hanno concordato, e la Tunnel Company ha acquistato i tram per essere pagati alle sterline 1907 e con un tasso di interesse% 95,000. Così, a gennaio di 5, dal momento che la Tunnel Line è stata trasferita alla Tram Company, la convenzione 1910 poteva essere firmata e il tram era collegato all'elettricità.

In 1912, con l'emergere della guerra dei Balcani, il governo ha acquistato tutti i cavalli della Dersaadet Tramway Company per 30,000 Gold Liria. Questo, nella situazione improbabile, la gente di Istanbul è rimasta calpestata per un anno. E il periodo dei tram a cavallo finì con la guerra dei Balcani.

D'altro canto, nonostante la rimozione delle rotte anche sul doppio, non è stato possibile evitare il declino dell'efficienza. Perché la forza di trasporto del cavallo 430 era inutile a causa della mancanza di cura e affaticamento degli animali.

Nelle stesse date (novembre 21 1911), "Dersaadet tranviaria sulla società il confine in Kudret- i elektriker usato" un decreto governativo, l'uso di energia elettrica in tutte le reti in macchina tram era prevede il rilascio dei titoli. Questo l'elettrificazione del contratto della società del tram, alle fabbriche, energia elettrica per comprare, il prezzo Nafie mandato 'come convalidare, ponte Karakoy doppio binario posa, vecchi modi 15 cubiti (1 cubiti = 68 cm) è stato necessario rimuoverlo.

I materiali da portare da paesi stranieri per le strutture, immobili, terreni, ricavi, scorte e obbligazioni della società; il francobollo e le immagini erano immuni. Inoltre, con lo stesso documento di data aggiunto al contratto, la costruzione degli impianti elettrici inizierà nel mese di 6 e sarà completata entro il mese di 24 al più tardi.

Sui carrelli elettrici, l'elettricità necessaria o un collettore situato sopra il carrello è stata ricavata dallo spazio tra le rotaie mediante una ricerca a pantografo o un dispositivo collegato al fondo del carrello. Quando l'elettricità è stata prelevata dalla linea aerea, il circuito è stato completato con binari. Tuttavia, quando l'elettricità viene prelevata dal sottosuolo, i fili sono disposti sia in positivo che in negativo. I motori del tram azionavano anche il freno reostatico. Le rotaie del tram potrebbero essere poste in mezzo alla strada o sepolte nel terreno. In entrambi i casi, potrebbero muoversi insieme al traffico generale. Recentemente, i tram sono stati separati dal traffico generale e portati su una strada speciale dove è stata conservata l'area circostante.

Primo tram elettrico

Per la prima volta nell'impero ottomano, i primi carrelli elettrici furono testati a Damasco. Ciò è stato possibile con le continue pressioni fatte alla Dersaadet Tram Company. Tuttavia, Atlı Tramways ha iniziato a operare prima a Istanbul e poi in altre città dell'Impero: Damasco, Baghdad, Izmir e Konya.

Nell'1913, la Dwayadet Tramway Company ha accettato l'operazione dei tram di Istanbul e ha iniziato a lavorare e questo studio è durato fino a febbraio di 1914. Febbraio 1914'da Il primo carrello elettrico di Istanbul con una grande cerimonia è iniziato sulla linea Karaköy-Ortakoy. Pertanto, una grande cerimonia si è tenuta a Karaköy; Dopo le preghiere e i sacrifici letti, Şehremini Bedreddin Bey ha tenuto un discorso e ha augurato che i tram elettrici sarebbero stati utili a Istanbul.

La foto cerimoniale scattata quel giorno è stata pubblicata a Parigi in I'llustration, 7 pubblicata a febbraio. I proventi di quel giorno furono lasciati alla Società Navale.

Nello stesso anno, il ponte in legno di Galata fu restaurato per la quarta volta, il ferro fu fornito per passare attraverso i tram.

Dersaadet Tramway Company ha portato il capitale della società a 35,531.- Lire riscuotendo 2.5 Lire da 266,482 azionisti al fine di tracciare linee aeree, fornire i materiali necessari, costruire gli impianti e acquistare motrice. Nel frattempo, il 20 febbraio 1914 fu messo in servizio il primo tram elettrico a Tophane sulla rotta Karaköy - Ortaköy, come detto sopra, poiché la compagnia elettrica incorporata ottomana, fondata dai belgi, diede energia alla compagnia tramviaria Dersaadet. Anche il funzionamento del tram elettrico e l'inizio del funzionamento del tram sul ponte di Galata per la prima volta è stato fonte di eccitazione per i residenti di Istanbul. Qui si sono svolte cerimonie separate a causa della posa della linea e dell'apertura del ponte alla tramvia. Dopo che il tram ha iniziato a passare sul ponte di Galata, 1 kurush "Köprü Mürürye Official" è stato aggiunto ai biglietti del tram.

I tram sono stati passati sul ponte di Galata e i lati Istanbul e Beyoğlu della città sono stati collegati nel 1914. KabataşCon l'elettricità prodotta da una fabbrica di elettricità stabilita a Istanbul, i tram hanno iniziato a trasportare passeggeri. Le rotaie ad ampio raggio di tram trainati da cavalli furono ristrette per far funzionare i tram elettrici. Come nella prima corsa del tunnel; All'inizio, anche i tram elettrici erano irritati. Hanno lavorato con pochissimi passeggeri per un po '. Alla fine, gli Istanbuliti iniziarono a sfruttare le innovazioni dell'epoca accettando elettricità e tram. Una moderna opportunità di trasporto è stata creata con i tram, un veicolo veloce, comodo, economico e affidabile per Istanbul di quel giorno. Pertanto, sempre più passeggeri erano stati spostati giorno dopo giorno. Con il lancio della fabbrica di elettricità di Silahtarağa, l'operazione di tram elettrico è stata estesa in tutta la città. Nel frattempo, la linea Ortaköy fu estesa a Bebek.

28 In maggio 1912, con un altro contratto aggiunto al contratto 1911, la società ha accettato la costruzione della nuova linea 5. (Vedi allegato: Contratti).

Questi includono:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Un nuovo annesso che si collega alla linea principale passando davanti alla stazione di polizia di Eminönü – Bahçekapısı.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapisı
  linee.

11 A gennaio 1913 è stato tagliato la corrente elettrica con l'ordine del governo, 14 febbraio 1914 è stato emesso con un contratto sulla rete di tram corrente.

L'inizio della prima guerra mondiale rese difficile la costruzione e l'espansione delle linee. Ho anche smesso per un mese di trasporto 8 mesi. Gli anni della guerra erano spesso il periodo della recessione della compagnia. Le auto 100 sono state ordinate dall'Europa, ma il numero di auto 5 è stato rotto, le strade sono state distorte a causa del trasporto militare, carenza di materiale, carenza di personale e la mancanza di personale hanno influenzato la situazione finanziaria dell'azienda.

PERIODO DI REPUBBLICA

La Dersaadet Tramway Company, intuendo gli sviluppi verso la Repubblica, fece un accordo con il governo di Ankara il 17 giugno 1923 a seguito dei tentativi di Şehremini Haydar Bey del periodo. È stata pertanto istituita una commissione composta da rappresentanti della nafia, del comune e delle aziende che si riunisce ogni tre mesi per determinare le tariffe, pagare gli stipendi del personale aziendale, ecc. Inoltre, era previsto che il capitale della società sarebbe stato raddoppiato quando necessario, l'1% delle entrate dal 1923 gennaio 1.25 e il 1% delle entrate dal 1924 gennaio 3.5, sarebbero state assegnate come indennità comunale, e tutti il personale sarebbe stato turchificato entro sei mesi. In cambio la Società aumenterebbe le quote del proprio capitale da 50mila a 85,533 e aumenterebbe il proprio capitale a 1,454,027.- Lire.

Mentre la capitale straniera e il capitale delle minoranze furono rapidamente sostituiti dai capitalisti turchi, la Tram Company fu in grado di mantenere il suo status per molto tempo, fino all'inizio della 2 World War.

In 1923, la prospettiva generale dell'azienda era: 12 on line 210 car (141 motris, 69 trailer) stava servendo. Personale 1699 presso l'azienda; La spedizione media di auto 210 nel giorno, 10.4 milioni di km all'anno. 55.5 milioni di sterline, 2.3 milioni di sterline di entrate sono state generate, 1.9 milioni di sterline sono state spese e 413 migliaia di sterline (2) sono state fornite. Km. 0.784 milioni di kWa all'anno tramite 6.5 kWa è stato utilizzato nel trasporto di passeggeri.

La Dersaadet Tramway Company ha stipulato un nuovo contratto con il governo di Ankara il 21 luglio 1926.

Secondo questo contratto;

• Le linee tranviarie saranno aperte in altre parti della città,
• Verranno realizzati i lavori di realizzazione della sezione di larghezza 7.5 metri delle nuove linee, nonché la manutenzione e riparazione costanti della sezione di larghezza 10 metri delle nuove linee e delle sezioni di larghezza 15 metri delle vecchie linee. fuori dalla Società,
• Per l'esproprio delle nuove linee da aprire, la Società pagherà al Comune 250,000,- TL. Il Comune fornirà solo 100,000,- TL di tale importo, 10,- TL ogni anno in 10,000 anni. pagherà più
• Al fine di aumentare il numero di veicoli in città, sarebbero stati gestiti 4 autobus in prova, a condizione che la concessione non fosse permanente.
• Con un nuovo contratto integrativo stipulato il 27 luglio 1926, il capitale della società è stato aumentato a 27 milioni di franchi svizzeri, a cui si aggiungono 8 milioni di franchi svizzeri e il capitale totale era di 35 milioni di franchi svizzeri.

Con questo contratto, Dersaadet Tramway Company ha elencato le linee tranviarie da creare in base alle loro priorità come segue:

Linee di primo grado

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Linee di secondo grado

• Azapkapısı (vicino a Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (vicino a Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Linee di discrezionalità (società a sinistra)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Continuando da Bebek al Bosforo
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

La società non ha adempiuto al proprio impegno di aprire la linea con varie scuse, ha raccolto più soldi per i lavori svolti a seguito del contratto e non è iniziata nonostante l'anno 8. Omettendo l'ordine della data, il contratto non viene stipulato dalla società; Il contratto 1923 è stato revocato dal Ministero dei Lavori Pubblici e 8 è stato ritirato dal pubblico durante tutto l'anno per la costruzione e l'esproprio delle strade 1 milioni 700 mille TL Istanbul.

TRAMVAY AL LATO ANATOLIANO

I primi lavori sull'operazione del tram nella parte asiatica di Istanbul sono stati lanciati su 1927. In primo luogo, tuttavia, la linea Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı è stata messa in servizio presso 1928. Un anno dopo, le linee Bağlarbaşı-Haydarpaşa e Üsküdar-Haydarpaşa; Dopo l'utile commerciale, sono state aperte le linee Bostancı, Moda, Feneryolu. La parte anatolica degli affari con il permesso del Comune di Üsküdar e Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Essa si è impegnata. La compagnia dei tram Üsküdar e Havalisi è stata costituita con l'iniziativa della Fondazione e la partecipazione delle persone dell'ambiente. Successivamente, la municipalità di Istanbul acquisì le quote dell'amministrazione delle fondazioni e acquisì la società 90.

Üsküdar, con l'accordo firmato tra il deputato di Nafia e la città di Istanbul Hamit Bey, il 2 luglio 1928, Kadıköy Üsküdar and Neighborhood Public Tramway Company ha il diritto di far funzionare il tram nella regione fino a Beykoz e Anadolu Feneri con i suoi dintorni. Secondo il contratto firmato:

• Rete in concessione, Üsküdar – Kadıköy Includerà l'area fino a Beykoz e Anadolu Feneri, sia internamente che esternamente.
• La città ha concesso questa concessione al tram pubblico Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.' cosa trasferirà.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Le linee moda saranno effettuate obbligatoriamente entro 5 anni dalla data di firma del contratto.
• A parte queste righe; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Faro anatolico; Linea di collegamento Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı,

può essere fatto volontariamente.

Lato anatolico 'nel mese di giugno 8 1928 Venerdì mattina Üsküdar- Baglarbasi che ha commissionato la linea U-Kısıklı è stato menzionato in precedenza. Tuttavia, a causa della linea stretta e delle condizioni inefficienti, la compagnia operativa si trova in una posizione difficile. Nell'anno successivo (1929), le linee Bağlarbaşı e Haydarpaşa sono state completate e messe in servizio.

Mentre la società sta portando avanti il ​​lavoro di espansione della rete, Üsküdar - Haydarpaşa (linea n. 10); Aveva ordinato i materiali per le linee Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Queste due linee sono state messe in funzione su 13 luglio 1929 e la lunghezza della rete tranviaria ha rilevato 10.5 km.

Quando si è capito che la compagnia non poteva sopravvivere a causa delle condizioni strette e inefficienti della linea Üsküdar - Kısıklı di 4.5 km, la società ha fatto ricorso al miglioramento della rete. Secondo questo; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy la linea doveva essere costruita e gestita. Tuttavia, Üsküdar - Kadıköy Le linee del tram, sia interne che esterne, non sono state concesse.

Secondo l'accordo firmato da Emin Ali Beyfendiler, Presidente del Consiglio di Amministrazione di İstanbul Şehremini Muhiddin e per conto della Società, alla data di 15 March 1929;

Con la concessione e l'installazione del tram, in conformità con le disposizioni dei contratti del 31 agosto 1927 tra Şehir ed Evkaf e con il prezzo di 492.970.-TL ricevuto da Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. è stata trasferita alla Società con i suoi obblighi di legge dall'8 giugno 1928, quando

· 1928.-TL si è impegnato a fornire 100.000.-TL fino a 1933 ogni anno da 500.000.

· Azienda; Prima che la società è stata fondata, la linea della città per farlo funzionare come una fondazione pia di pagare, tra cui 16.500.-TL, si prega di metterlo 150,000.-TL avrà ogni anno 100.000.-per conto 500.000.-TL al contrario, ha accettato di rifornire la città.

LA RETE DI TRAMWAY È CRESCENTE

In 1929, la linea Fatih-Edirnekapı è stata commissionata sulla costa di Istanbul, e nello stesso anno sono state completate le linee Bağlarbaşı e Haydarpaşa sul versante asiatico. Dopo che la compagnia ha cancellato le prime due linee, le linee del tram sono state estese alle direzioni Moda, Fenerbahçe, Bostancı e Hasanpaşa negli anni successivi. All'inizio, non c'era fermata sul lato anatolico. Nel corso del tempo, come risultato dell'aumento delle dimore, alcuni punti sono stati selezionati come tappe. Üsküdar e Havalisi Folk Trolleys Le auto tram della compagnia erano diverse dalla parte di Istanbul. Le porte stavano scivolando e nel mezzo. I tram Üsküdar erano ora in servizio presso il laboratorio IETT a Bağlarbaşı.

DOPO 1930

Mentre questi sviluppi continuarono dal lato anatolico, la Tramway Company operò anche sulla costa di Istanbul. Ogni giorno di 170 da 120 tram deposito di Sisli 'lato, 70 50 Besiktas tram depot' lato, dal servizio di tram Aksaray deposito 80 60 s' era fuori.
La lunghezza totale della linea di questa compagnia di tram era di 30 km negli anni '34. Era in giro e c'erano 320 tram. Nello stesso periodo, sul lato anatolico, circolavano 4 tram sulle linee Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa e Bağlarbaşı - Haydar-paşa, e 24 dei 16 tram erano in servizio. La lunghezza totale della linea è di 10.7 km.' era.
Casella di testo: A causa del decimo anniversario della proclamazione della Repubblica, le cerimonie si sarebbero svolte a Istanbul e in tutto il paese. Circa una settimana prima del 10 ottobre, un ordine del presidente Atatürk viene trasmesso alla compagnia dei tram di Istanbul. Domenica 29 ottobre 29 saranno messi in servizio tutti i tram e gli autobus di Istanbul. Questo ordine è stato pienamente esaudito grazie al lavoro consapevole e disciplinato degli operai del magazzino. Quel giorno, tutti i tram difettosi nell'officina furono riparati e messi in viaggio. Così, nella storia del trasporto pubblico di Istanbul, è stata vissuta una situazione non facilmente realizzabile e 1933 tram e 320 autobus nei magazzini sono stati messi al servizio degli abitanti di Istanbul. Molto probabilmente, la fornitura del servizio con capacità del 4% è stata realizzata a Istanbul per la prima volta tra le imprese di trasporto pubblico del mondo. linea 22 E 'come segue:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberazione-Beyazit
9. Liberazione-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapi-Sirkeci
16. Liberazione-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Guerra-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Anatolian Side 'in linea Baglarbasi-Karacaahmet-Haydarpaşa in 1930, è stato istituito invece schiera Üsküdar-Baglarbasi-Haydarpaşa e Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Dopo la costruzione dei servizi di tram, gli autobus del camion venivano visti spesso sulla rete tranviaria e la rete Üsküdar dei contatori 1550 veniva convertita in doppie linee.
Vecchio diesel energia elettrica alimentato con motori maniera più economica, mentre i centri al fine di fornire la città, la società creata prima di quello speso dal Comune 150,000.- £ s' oltre a 45,000.- TL conti sanitari di liquidazione, e di conseguenza hanno deciso di concedere questa quote percentuali. Tuttavia, il debito che la società ha accettato di pagare alle fondazioni non può essere pagato a causa di difficoltà finanziarie.

30 giugno a rappresentare la Società con il Comune di Istanbul sulla 1931 Consiglio di Amministrazione massima signore Nejmeddin Sahir con Awqaf Il mio manager Rustu gentiluomo ad Ankara, secondo la base del contratto firmato, Fondazioni Direzione Generale della;

• Trasferire alla Società i terreni ove sono ubicati la rete e il fabbricato, impianti, impianti, stabilimento e garage, con la concessione della Tramvia che il Comune di Istanbul acquistò con i contratti del 9 marzo 1925 e 31 agosto 1927 e conferì anche alla Società con il contratto del 15 marzo 1929,
• Eliminazione del debito ottenendo 468,220 azioni della Società per un valore di 250.000.- Lire, ciascuna delle quali è 5.- Lire, contro 50.000.- Lire da ricevere dal Comune di Istanbul,
• Fu accettato dalla legge numerata 22 il 1931 giugno 1831, che fu promulgata dalla Grande Assemblea Nazionale turca. Anche;
• Il Comune pagherà i restanti 468.220.-TL di 218.220.-TL da giugno, che è l'inizio dell'anno fiscale 1931, fino alla fine del 1942,
• Se la società; Evkaf accetterà l'ipoteca degli immobili in cambio dei suoi crediti.
  Pertanto, la concessione di esercizio del tram è Üsküdar, la maggioranza delle azioni di proprietà del Comune. Kadıköy e il suo trasferimento Halk Tramları TAŞ. cosa è stato dato.

'Fine del, più vicino Istanbul laterale s' il processo di liquidazione s collegato alla stessa società potere centrale Dersaadet tranviaria società s' era entrato 1930. In 1938, l'ultimo anno di attività dell'azienda, come risultato del trasporto pubblico con il tram 177, compresi i motory 83 e i rimorchi 260; 15,356,364 km. Il 73,039,303.-TL dei ricavi raccolti è stato utilizzato al costo del passeggero 2,385,129 trasportato per viaggio e 27,821.- TL. il profitto è stato ottenuto. In tram, l'energia elettrica 12,909,840 Kwh viene consumata in cambio di questo servizio.

Verso la fine di 1930, l'efficienza della Draiadet Tramway Company ha iniziato a diminuire. Le disposizioni del suo accordo su 1926 non sono state rispettate da molto tempo. Alla fine, il Ministero della Nafia ha annullato il trattato 1926 e ha annunciato che le condizioni di 1923 sono valide (come menzionato sopra). Società 1,700,000.- £ s' riportato alla costruzione delle strade di Istanbul (vedi allegato:. Istanbul Città del denaro ricevuto dalla Legge Tram Company Appartiene alla assegnazione di ricostruzione, 17 gennaio 1938) La società tram reale era fatta nessuna aggiunta alle sue strutture in 1923 anni. Una politica puramente arbitraria era intesa a mantenere solo i diritti operativi per lungo tempo. Dopo la determinazione di questa situazione da parte del governo turco, furono avviati i lavori per la liquidazione della compagnia tranviaria insieme alla compagnia elettrica.

Il motto 1938 e il tramviario 177 sono stati sottoposti a manutenzione ogni giorno nell'ultimo anno di funzionamento presso 83. I viaggi 980,000 sono stati fatti ogni anno con questi servizi. L'energia che ha speso era trovare 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. e l'azienda ha realizzato un profitto di 27,821.- TL. Questi numeri mostrano che non ci sono stati cambiamenti significativi nel profilo di Istanbul (economico e demografico) per gli anni 15.

È stato firmato un nuovo contratto tra il governo di Ankara e la Istanbul Tram Company, tutte le strutture sono state acquistate da 1 di gennaio 1939 e consegnate al comune di Istanbul. Il primo movimento di ricostruzione a Istanbul è andato in parallelo con la confisca del Tram. Perché il governo (governo di Inonu) sperava di fornire alcune delle risorse necessarie per la ricostruzione dall'operazione del tram che avrebbe nazionalizzato.

Come risultato di questo acquisto, la società pagherebbe 13 TL per 1,560,000 all'anno. Il business era stato per la prima volta al governo. Poi (6 mesi dopo) giugno 12 1939 e 3642 legge n data del trasferimento di certezza del business vittorie tram, stabiliti dalla legge n 3645 Istanbul Elettricità Tram e Tunnel Imprese Direzione Generale hanno intrapreso tale compito a nome del comune.

Tram in battaglia

Verso la fine del 1939, quando fu fondata IETT, II. L'inizio della seconda guerra mondiale ha causato problemi nel trasporto urbano a Istanbul. A parte il tunnel, quasi l'unico mezzo di trasporto era il tram. La guerra prolungata, la mancanza di benzina e pneumatici necessari per i veicoli da trasporto con ruote in gomma hanno aumentato ancora una volta il carico dei tram. Tram, bende, binari, forbici, filo di rame, ecc. Nonostante la carenza di materiale, hanno lasciato con successo questo periodo continuando i loro servizi. Il tram non è stato colpito dalla guerra e dalla carenza di carburante perché era alimentato dall'elettricità. Continuando in Europa II. Mentre tutte le negatività della guerra mondiale si riflettevano in ogni aspetto della vita, il tram fu forse l'unica eccezione e continuò senza interruzioni. Non possiamo passare un evento interessante qui senza citare. Durante gli anni della guerra, anche i tram hanno obbedito al "blackout". Le finestre rotonde delle due lampadine davanti al tram e le piccole finestre rettangolari sul bordo del soffitto erano dipinte di vernice blu scuro. Le tende chiudevano le grandi finestre. Inoltre, la lampadina che illuminava l'insegna aveva cambiato colore. Questo è stato l'unico cambiamento che la guerra ha portato ai tram di Istanbul.

I tram che corrispondevano al blackout funzionavano così fino alla fine della guerra. All'inizio, sebbene il passeggero fosse inizialmente obsoleto, si è abituato. Chi vide la luce blu davanti al tram in lontananza "arrivò", si mosse verso la strada. L'insegna non è stata letta, ma non è stato un problema.

LEGGE DI FONDAZIONE IETT NUMERO 3645 ARTICOLO 2: Le amministrazioni trasferite al Comune di Istanbul da questa legge saranno amministrate da una Direzione Generale affiliata all'Ufficio del Sindaco di Istanbul, che ha una personalità giuridica da stabilire con il nome di "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Direzione Generale delle Operazioni”. ARTICOLO 3: Compiti della Direzione Generale: a Dimettersi dagli interessi ad essa trasferiti e svolgere i compiti imposti. b Organizzazione, miglioramento, modifica ed estensione dell'impianto elettrico, della rete tranviaria elettrica e dell'installazione di tunnel al fine di distribuire l'energia elettrica nei versanti romeno e anatolico di Istanbul e nelle sue vicinanze e nelle isole, e per espropriare la proprietà, l'esproprio e tutte le transazioni e le imprese per le loro operazioni per ampliare e rafforzare la discussione istituendo servizi di filobus e autobus, se necessario.

Poiché i pezzi di ricambio non erano disponibili, alcune auto, camion e autobus sono stati rimorchiati nei garage. Ci sono stati problemi nel trasporto pubblico urbano, fornito da un piccolo numero di autobus. I proprietari di veicoli hanno dovuto affrontare il problema di trovare pezzi di ricambio oltre a trovare carburante. I tram, tuttavia, erano fuori da questi problemi. Era molto raro che i tram funzionassero male. Dopo la manutenzione del magazzino, continuarono a lungo i loro viaggi senza alcuna interruzione. Il fabbisogno di pezzi di ricambio dei tram era inferiore a quello degli autobus o delle automobili. D'altra parte, c'era la possibilità di trasferire i materiali tra loro, poiché la maggior parte di loro aveva gli stessi modelli. Infatti, oltre alle parti del motore elettrico, è stato possibile produrre le altre nelle officine di Istanbul. Il magazzino di işli di IETT ha avuto molto successo in questo senso.
Tuttavia, dal momento che l'Europa del dopoguerra non ha prodotto pezzi di ricambio dopo l'1946, è iniziata l'operazione della tramvia. La maggior parte dei vagoni era 33, erano inadeguati per l'aumento della popolazione urbana, i binari erano consumati. La decisione di ridurre la velocità del tram è stata implementata al fine di evitare che le rotaie diventassero più usurate. Nel frattempo, la stampa aveva aumentato le critiche. Tra questi numerosi esempi, possiamo dare il seguente esempio 2:

Anche mentre corrono lungo la stradina di sera,
I tram sulla strada sono come le tartarughe.
Ovunque c'è la sua saga,
Ieri siamo arrivati ​​alla tomba in dieci minuti da Beyazit.
*
... The Tramway Company
non è ancora stato accettato noi
legname, sacco, segatura o cassa del gas,
Pensa che sia un oggetto senza espressioni, emozioni e assenza di vita ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Finalmente il 30 km dall'America e dal Belgio. Le rotaie sono state sostituite, sollevando la ringhiera. Negli anni 1946-1947, è stato preparato un progetto per la rimozione dell'operazione del tunnel e per il trasferimento dei tram a Karaköy dal tunnel. Secondo il progetto, era previsto che gli edifici nell'uscita Karaköy del tunnel sarebbero stati demoliti in mare. Ciò significava un costo molto alto, quindi il progetto è stato abbandonato.

1939 di 258 tram al giorno, 15.3 milioni di km all'anno. Mentre vengono trasportati 78.4 milioni di passeggeri, il tram 1950 esce ogni giorno a 267 e 14.1 milioni di miglia all'anno. 97.5 milioni di passeggeri sono stati trasportati. Queste cifre erano scese sotto 1939 negli anni della guerra.

Uno sguardo più ravvicinato ad alcune linee del tram di 1950 mostra che ci sono sempre due vagoni sulla linea del tram diretti a Topkapı. Il motivo attraente di fronte è a volte rosso e talvolta verde. Il rosso sarebbe il primo tram verde in seconda posizione. I prezzi dei biglietti erano diversi. I seggiolini auto di prima classe erano fatti di pelle e morbidi. Nella seconda posizione i sedili erano pieni e duri. La linea del tram, che era doppia in tutte le parti della città, è stata trasformata in una singola linea oggi in questa strada. Perché la larghezza della strada non era adatta per la posa della linea del tram.

Le vecchie case di Istanbul con il legno, finestre a bovindo venivano inserite nella linea del tram in una parte della strada. Cinque o dieci lampadine in cima a un palo accanto alla fermata erano accese o spente, indicando se un tram stava arrivando o meno. Aksaray arrivò dalla stazione prima di spostarsi dalla pattuglia per guardare queste lampade. Se c'era un tram che arrivava dall'invisibile, avrebbe aspettato il suo arrivo. Negli anni più vecchi venivano usati specchi grandi e grandi al posto delle lampade. Topkapi finì le linee del tram a Pazartekke, la fine della spedizione era il punto che indicava. Qui, il bigliettaio prenderà la cassa e inizierà a svitare lo specchio sul lato destro della porta sul lato destro del cancello. Quando ha rimosso lo specchio che i passeggeri controllano i passeggeri alle fermate, è andato sul retro, e aveva avvitato lo specchio sul lato destro dell'area del divano. La prossima volta è stato un po 'di preparazione. Un altro compito del bigliettaio era quello di trasformare i sedili in direzione del tram. I posti non sono stati riparati.

Beyazıt Square ha un posto speciale nella storia dei tram. È stato dove sono passati alcuni dei tram che circolavano in vari quartieri di Istanbul. I tram intorno alla magnifica piscina sulla piazza hanno dato una vista separata qui.

Non c'era altro che le mura per i tram. In quegli anni, il confine della città interna di Istanbul partì da Ayvansaray e le mura della città da Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı a Yedikule furono attratte. Oltre le mura della città era urbano. Sarebbe molto isolato.

Adornato il lato Beyoğlu della città dei tram. Beyazit 'abbronzatura, Sirkeci da Macka' o, Aksaray da Fatih a Harbiye lei, il tunnel dal Şişli 'mangiano, Sirkeci dal Mecidiyekoy' e Eminonu 's Liberation' un tram stava lavorando. Il tram su questi percorsi passava attraverso Istiklal Street, all'interno del centro di intrattenimento di Istanbul, Beyoglu. Dopo aver attraversato Taksim Square nell'Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli e Mecidiyeköy. Mecidiyeköy era l'ultima fermata dei tram a Beyoğlu. I tram si sono fermati proprio dietro lo stadio Ali Sami Yen di fronte al dipartimento dei veicoli di Iett, che è stato demolito oggi. C'erano sempre più giardini, giardini di gelso.

Un evento storico importante in cui i tram del distretto di Beyoğlu hanno preso parte e testimoniato sono gli eventi di 6-7 settembre. I tessuti dei negozi Beyoğlu, che erano stati saccheggiati, erano attaccati alla parte posteriore dei tram e i tram non funzionavano fino a quando il centro non era stato liberato. Oggi, la vecchia patria del Tram Nostalgico, che opera a Beyoglu, descrive con eccitazione le immagini di cui sono stati testimoni e testimoni a quei tempi.
L'unica linea che portava al Bosforo era la linea Eminonu-Bebek. I tram di questa linea erano diversi dagli altri. Il tram a tre vagoni non funzionerebbe in nessun distretto di Istanbul. Tuttavia, tra Eminönü-Bebek, tre tram facevano i tram. Questo perché; La strada da Eminönü a Bebek era descritta come piatta, senza pendenze, o una moltitudine di passeggeri.

Besiktas-Ortaköy, il modo più veloce per andare in tram. I tram che passavano "come il vento dalle rovine di Çırağan Palace si fermavano allo stadio onore. Questa posizione di solito coincide con i giorni delle partite. La prossima sezione della linea da tram Ortakoy. In Arnavutköy, si estende parallelo al mare. Qui, a volte, inizia una corsa tra tram e traghetti della linea urbana. Il campanello del tram, il fischio del fischietto erano i segni più evidenti della corsa breve. Ma il vincitore della gara non era chiaro. In alcune parti della strada tra il mare e la linea del tram, gli edifici entrano, a volte il traghetto per il molo o cambiare il corso della gara, il traguardo della gara era sconosciuto. Le onde dei tram del bambino avrebbero bagnato le onde che esplodevano sulla terra. Cape Cape era conosciuto come un luogo che scuoteva la loro terra d'inverno in inverno. I genitori che hanno lavorato nella linea del bambino sono stati colpiti dal vento che soffia dal Bosforo mentre attraversava Akıntı Burnu e Arnavutköy. Secondo i patriarchi, tre luoghi più freddi a Istanbul in inverno; Arnavutköy era sul ponte e Saraçhanebaşıydı. Per questo motivo, volevano passare molto velocemente.
Se diamo una breve occhiata ai tram Anatolian Side, vediamo che i modelli e i colori dei tram sono diversi. I tram gialli, viola, blu e verdi avrebbero funzionato Kadıköy'anche. Erano molto diversi dai tram che circolano in altre parti della città. Questa differenza è stata rivelata ovunque, dalle porte ai sedili. Il viaggio è stato più confortevole. Le scosse erano piccole. Il centro dei tram sul lato anatolico Kadıköy'Di. Tutte le linee inizierebbero da qui. Le prime fermate dei tram lungo la costa erano sotto gli alberi all'uscita del molo. Coloro che andranno a Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı e Haydarpaşa aspetterebbero a questa fermata. La prima linea del tram da sollevare Kadıköy- Era una linea di moda. La linea del tram che passa da Altin a Moda è stata smantellata.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye e Bostancı erano i quartieri estivi di Istanbul. KadıköyI tram in partenza da Istanbul scenderebbero da Altıyol e attraverserebbero il ponte Kurbağalıdere. Dopo aver superato lo stadio Fenerbahçe, avrebbero raggiunto la fermata di Kızıltoprak. Meno di Kızıltoprak, c'era un'altra fermata chiamata Depo. La linea del tram era divisa in due qui. Mentre i tram di Bostancı stavano andando a destra, i tram di Fenerbahçe si sarebbero diretti a Kalamış Caddesi.

Bostancı ha usato il tram numero 4. Composto da due carri Kadıköy- Il vagone anteriore del tram Bostancı sarebbe il primo e il secondo sul retro. I tram passavano attraverso Bağdat Caddesi. La linea era posta su entrambi i lati della strada e altri veicoli andavano e venivano. Il tram Bostancı, seguendo la strada Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, sarebbe sceso dal pendio dopo aver attraversato il ponte del treno. La fine del pendio era piazza Bostancı. Il tram arricciato di fronte alla strada che portava al molo passava accanto alla fontana storica e si fermava.

KadıköyAnche il trasporto tra Üsküdar era fornito da tram. L'auto numero 12 funzionerebbe su questa linea. KadıköySarebbe partito da Çayırbaşı, Selimiye, e da lì avrebbe lasciato il cimitero Karacaahmet e sarebbe arrivato a Tunusbağı. Quindi tornò da Ahmediye e andò a Üsküdar. "Hai qualche atterraggio a Karacaahmet?" la sua chiamata avrebbe causato risate.

Il tram di Kısıklı era separato dalle forbici di Selimiye. Andò a Bağlarbaşı dopo aver attraversato i cimiteri. L'ultima fermata è stata Kısıklı. Coloro che sono venuti sulla collina di Çamlıca per un picnic avrebbero usato questa linea. Un'altra linea è Kadıköy-Hasanpaşa line. Sarebbe tornato da Gazhane, la struttura di distribuzione del gas.

Il tram arricciato di fronte alla strada che portava al molo passava accanto alla fontana storica e si fermava. La fermata era alla fine della strada che scendeva da Altıntepe, passava sotto il ponte del treno e si fondeva con Bostancı. Per un nuovo viaggio da Bostancı KadıköyQuesta volta il tram diretto verso sarebbe andato dall'altra parte della strada.

LETTERE DOPO 1950

Trascorsero gli anni 40, il regno del regno 'autoveicolo e asfalto' era seduto nel duo. Ray e il carro erano considerati "tapon, obsoleti e polverosi". Pertanto, la Turchia Nihat Erim anche venire al Ministero dei Lavori Pubblici nel primo politica 1947 'autostrada'; quando ha approvato l'importazione con il suo personale, la fine di questa decisione avrebbe toccato i tram di Istanbul.

In effetti, come nella storia della Turchia, l'inizio di 1950 è stato l'inizio di una nuova era nella storia del trasporto pubblico. Con la transizione al sistema multipartitico, Istanbul avrebbe preso la sua parte dei cambiamenti nel governo centrale. Grandi movimenti di zonazione ed espropri furono iniziati in città. Gli edifici furono demoliti, le strade si stavano allargando, le aree si stavano aprendo. D'altra parte, il numero di veicoli a motore è aumentato rapidamente. Un nuovo veicolo per le strade di Istanbul, il dolmus aveva mostrato la fornitura. In contrasto con il mondo, l'automobile non era un mezzo di trasporto personale, ma la sosta si trasformò in una sorta di trasporto. grandi auto americane vendute astina portato illegalmente per il viaggio dal Belgio era rafforza la dipendenza del nostro paese in termini di pezzi di ricambio e di carburante, i tram che sono stati domesticazione con il corrispondente quasi tutto sono stati accuratamente ridotto recensione, sono stati costantemente oggetto di critiche.

D'altra industria di assemblaggio invece è alle prime armi le imprese a Istanbul, workshop piante incolte sta aumentando rapidamente, come ad esempio le inondazioni dall'Anatolia e dai Balcani sono un po 'come scorre immigrati con funghi e baraccopoli Istanbul crescevano rapidamente.

È interessante notare che il tram non è stato pensato per essere incluso sulle strade come la pista aperta con il nuovo (secondo) movimento di zonazione, e il tram è stato intenzionalmente cancellato dalla scena urbana. Come accennato, l'aria pubblica non era anche a favore dei tram.

Di conseguenza, il 1 ° agosto 1953, fu rimossa la linea Maçka-Tunnel-Tram. Quindi, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Arrivano le linee Fashion e Bostancı. I tram facevano costantemente male e gli autobus guadagnavano. In questo caso, l'impresa del tram dovrebbe essere rimossa perché ci sono pochi veicoli, interrompe il traffico, i carri si logorano, i passeggeri diminuiscono, ecc. La sua politica si stava diffondendo.

Si capì che i tram sarebbero stati sollevati, ma i tempi non erano chiari. Nel frattempo Anatolian Side 'in Uskudar e Air Folk tram tram in cima alla strada, al fine di evitare di interrompere l'altro traffico delle rotaie Car Company sono stati sepolti. Tuttavia, la situazione economica della società è stata scossa. Non poteva eseguire i suoi servizi. Nel novembre 11 1954 del consiglio generale della Società 'scioglimento e la liquidazione s nel prendere la decisione, l'Istanbul comunale Enterprise' è stato chiesto quale velocità. Gli articoli della stampa hanno anche criticato il comune per non aver assunto questa società. Infine, il Consiglio Comunale 's 1 IETT dal lato anatolico della società del tram dall'aprile 1955' per la concessione di ipoteche, seduta anatolica laterale s' aveva delizie.

Poco tempo dopo, questa organizzazione era anche collegata alla Direzione generale di IETT. La linea di tram 56, ora completamente gestita da IETT a Istanbul, è stata addirittura ridotta a 1960 in 16. Nell'esercizio corrispondono alle entrate per 1950 7.4 milione per 10 milioni di costi nel conto corrisponde a 1960 9.8 milioni di TL è stato registrato come spesa per 23.7 milioni. Come visto, il deficit di bilancio di 1950 milioni TL in 3 ha superato 1960 milioni TL in 10. Anche 1951 in 262 effettua annualmente 13.6 milioni di km all'anno con il tram. 97.8 1961 di 82 di 4.2 un anno fa. 26.5 milioni di passeggeri sono stati trasportati

Questa è la fine del tram elettrico sulla costa di Istanbul dopo un anno intero 90. Gli ultimi preparativi furono fatti per la messa in servizio dei filobus. E per ordine telefonico, i tram saranno nella loro ultima spedizione 12 di agosto 1961.
L'ultimo giorno, tutti i carri erano dotati di rigogliosi rami di erba e alloro. Alcuni avevano un cartello "ultimo viaggio" davanti al vatman place, e gli striscioni di stoffa erano appesi alle finestre di altri, "arrivederci, cari passeggeri!" scritto… Coloro che hanno decorato i carri erano ex personale anziano e fedele. Non è stata presa alcuna decisione dall'Amministrazione per questo; master vatmanlar, possessori di biglietti di successo.

Arrivederci, CARO PASSEGGERO!

I tram di Istanbul, uno dei testimoni della manifestazione e un importante fonte di questo libro 'dolore autore del libro, il signor Acciaio Gulersoy libro è quello di finire le parole nel modo seguente:

"Era, il tram, l'uscente, circa metà della nostra vita?"

Aksaray ha svolto un ruolo importante nel sollevamento del tram che gli abitanti di Istanbul amavano e amavano. I tram di Istanbul non erano considerati molto da screditare. Aksaray è stato il primo quartiere di Istanbul dove il tram è stato tolto, o ha avuto la sua disgrazia. L'unica ragione per questo era che la mossa di costruzione a Istanbul era iniziata da Aksaray.

Secondo i funzionari, un tram per Istanbul non era necessario. Non ha fatto nulla, e stava ostacolando il traffico. I giorni in cui la città aveva in gran parte fornito il trasporto pubblico e legato la città da un'estremità all'altra. Non c'era posto per il tram a Istanbul, che era "riformare da con il movimento di ricostruzione". Il tram, che è stato il den preferito Yıl di Istanbul per molti anni, è caduto dall'occhio. I benefici dei servizi, quasi dimenticati, furono messi da parte. In effetti, c'erano molte persone che non si adattano al tram di Istanbul. Sulle ampie strade, il tram storico è stato persino visto come il primitivo marchio Geniş. Invece, erano necessari veicoli più moderni, che trasportavano più passeggeri. Fino ad ora questo veicolo non ha mai funzionato a Istanbul.

Nessuna indagine, nessuna ricerca, modernizzazione delle strutture e strutture non sono state mobilitate. Se è ben studiato, la rimozione dell'operazione del tram può essere vista alla fonte dei problemi di trasporto odierni a Istanbul. Istanbul I tram laterali sono stati caricati su chiatte e trasferiti sul lato anatolico della città. Nell'1961, le linee tranviarie sul lato asiatico sono:
IET Tramway Company 1965 12.9 2.8 milioni di passeggeri nell'anno, 10 milioni TL. reddito, XNUMX milioni TL. ' ha realizzato la spesa. Un altro punto che non dovrebbe essere menzionato qui è che i numeri di flotta dei tram di Istanbul avevano alcune caratteristiche.

es tram numero 1 della flotta singola. Posizione, i veicoli a doppio numero di flotta erano I. Posto. Da 1914 a 1966, il tram 350 è stato servito a Istanbul e in parte anatolica. La ripartizione e le specifiche tecniche di questi veicoli sono riportate di seguito.

I tram 21 dei modelli AEG erano con freno pneumatico e fermo automatico. Successivamente, il loro telaio fu ampliato nelle officine Iett e furono forniti più passeggeri. Nel 1954 Testo Stop di ingegneri da IETT una moglie materiali indigeni e lavorazione di questo tram è prodotto in laboratorio Sisli è stato messo in servizio. Inoltre, il motore del tram 6 è stato sostituito da un motore filobus Parkinson. Questi sono stati testati sulla strada per Kuruçeşme. Con una jeep Landrover il tram è stato portato al naso e attivato allo stesso tempo. Mentre il tram è finalmente in viaggio, jipin km. " si stava mostrando 60 all'ora. Tuttavia, ci furono tremori tremendi nel tram. Questo problema è stato risolto regolando i resistori in seguito.

I carrelli modello TH sono stati portati alle unità 19 e sono stati realizzati per il doppio rimorchio. Questi sono stati dati al deposito di Beşiktaş.

I tram della marca Siemens sono stati utilizzati da Üsküdar e Havalisi Halk Trams Company sul lato anatolico. Le porte erano nel mezzo e si aprivano. C'erano anche tipi usati come rimorchi.

SPECIFICHE

MODELLO: CPN
MOTORE: Siemens 50 Kw power, 550 volt permanente drafter Due motori elettrici
VELOCITÀ: 60 km / h
PORTATA: passeggero 34, posti a sedere 12 / piedi 22
LUOGO DI PRODUZIONE: F. Germania
INTRODUZIONE AL SERVIZIO: 10.1.1914
MODELLO: BERGMAN
MOTORE: BERGMAN 50 Kw nell'alimentazione, 550 volt due motori elettrici
VELOCITÀ: 60 km / h
PORTATA: passeggero 37, posti a sedere 12 / piedi 25
LUOGO DI PRODUZIONE: F. Germania
INTRODUZIONE AL SERVIZIO: 1914
MODELLO: AEG
MOTORE: AEG 45 Kw power, 550 volt permanente drafter Due motori elettrici
VELOCITÀ: 60 km / i
PORTATA: passeggero 45, posti a sedere 12 / piedi 33
LUOGO DI PRODUZIONE: F. Germania
INTRODUZIONE AL SERVIZIO: 1926
MODELLO: TH
MOTO: due motori elettrici con potenza Thomson 65 Kw, volt permanente 600
VELOCITÀ: 60 kw / h
PORTATA: passeggero 34, posti a sedere 12 / piedi 22
LUOGO DI PRODUZIONE: F. Germania
INTRODUZIONE AL SERVIZIO: 9.1.1928
MODELLO: Siemens
MOTORE: potenza Siemens 50 Kw, tiraggio permanente 550 volt
VELOCITÀ: 50 km / h
PORTATA: passeggero 42, posti a sedere 22 / piedi 20
LUOGO DI PRODUZIONE: F. Germania
INTRODUZIONE AL SERVIZIO: 1934

PRIMI PARTECIPANTI DI GREVE

Vogliamo terminare la nostra storia del tram evidenziando diversi eventi e caratteristiche storiche:
· Attuazione del primo sciopero nella storia della Repubblica di Turchia è stato fatto da lavoratori a Istanbul Tram Company 1928. A questo sciopero hanno partecipato 110 tram countrymen e ticketmaker. Pertanto, oltre ad essere la prima compagnia di trasporti, il tram è anche la prima operazione di sciopero.
· Un evento interessante è raccontato nei ricordi di una patria. Uno dei cittadini, è venuto a deposito di tram Besiktas, i tram scrittura carta in mano a lui appartenuti, e dice loro volevano portare il paese di acquisto. È stato difficile convincere il ragazzo. Alla fine il lavoro è illuminato. Sülün Osman, il famoso borseggiatore di quei tempi, vendeva i tram al buggy. Il documento sulla sua mano mostra che ha pagato 5,000 TL per due tram.

· I tram rossi e verdi hanno offerto l'opzione comfort applicando la differenza di prezzo ai passeggeri sulle stesse linee.
· Sabato e domenica c'erano i tram gratuiti per i militari che non potevano guidare i civili.
· In 40 a Istanbul, l'operazione del tram era valida per le ore 2.
· Sulle rotte del tram con pendenze importanti come Fatih-Harbiye, veniva solitamente impiegato un carro singolo (motris).
· Durante i mesi estivi, i tram venivano gestiti da ogni lato e più traballanti degli altri tram. Queste persone erano chiamate "Trailer di tango Bunlar".
· Le famose figure popolari di Istanbul sono state identificate con i tram e alcune linee del tram. Vecchio VATM quelli Mehmet Coban 's Yedikule- Bahçekapı con il tram viene in mente prima menzione di celebrità, Dümbüll con Tekirdağ Hussein Ismail Wrestler' stato a.

· Un'altra immagine da ricordare con i tram; mentre sei appeso per fare un viaggio gratis sul retro dei tram o prendere un biglietto singolo all'interno, afferrando il biglietto dalla mano e impazzendo. Gli array a due trailer erano parti indimenticabili dei tram dei vagoni estivi. Era una passione per i bambini saltare sul tram o saltare giù dal tram. Non sapendo che questo lavoro era visto come una grande mancanza tra i bambini, e alla prima occasione, i suoi amici avrebbero insegnato a quel ragazzo a saltare sul tram. I maestri di questo lavoro si sarebbero vantati che la I salta giù dal tram quando vado con 9 Bu. I 9 ği era l'ultimo punto in cui si poteva girare il braccio davanti alla terra natia. Era un segno della velocità massima del tram. la parte anteriore e posteriore del tram "Vai alla illegale e pericoloso" sull'argomento era, ma è stato detto di essere più di un impatto. Questo evento è sempre continuato, anche se quelli che sono caduti sotto il tram sono caduti dalle ruote, sono rimasti feriti e sono morti.

· I tram elettrici erano veicoli sicuri, con un numero di incidenti inferiore a quello dei tram. La causa principale dell'incidente era la velocità eccessiva. La velocità media dei tram era 5 in curve e luoghi affollati, e 20-25 km / h in strade aperte e diritte. Queste velocità stavano guidando in discesa, causando pioviggina sotto la pioggerellina di pioggia e in curva, lasciando le auto fuori mano. Un'altra causa di incidenti sono stati gli errori dei freni. Soprattutto II. I freni usurati hanno avuto un ruolo significativo nella carenza di materiali dopo la seconda guerra mondiale. Inoltre, era importante anche l'uso di freni intatti senza regole tecniche. tram; elettromagnetico, reostatico, diretto e freno a mano. La "rabbia" era una conseguenza inevitabile dell'invecchiamento materiale o dell'abuso. Un'altra causa dell'incidente era il tempo. In ogni caso, che ha idratato le rotaie, è stato utilizzato il dispositivo interno che fornisce uno spandimento continuo di sabbia. Era incaricato di uscire dalla terra, o il fallimento dei tubi di versare la sabbia sulle piste. Ancora una volta, va notato, tuttavia, che i tram in base alle auto di oggi erano mezzi di viaggio estremamente sicuri.

ŞİŞHANE FACİASI Ci sono stati diversi tipi di incidenti in date diverse nei tram di Istanbul. Tuttavia, ci sono uno di questi incidenti; Gli abitanti di Istanbul sono ricordati da età avanzate. Questo incidente, noto come Şişhane Disaster, si è verificato alla data di 26 di febbraio 1936. Motorman 122 gestione della flotta di tram Onorario Conquistatore 'Guerra pelle' per andare freni Sishane in discesa e si fermò moltiplicando rapidamente impoverito fino a un appartamento al ribasso. I passeggeri erano impilati uno sopra l'altro. Come risultato di schianti e schiacciamenti, 6 ha perso la vita. Anche il tram 122 è stato danneggiato. Dopo questo incidente sul carrello, sono state prese alcune misure nel trasporto urbano. Di conseguenza, è stato deciso di non prendere più dei passeggeri 28 sui tram. Tuttavia, questa restrizione non è stata implementata non appena è stato eliminato l'effetto dell'incidente. Nel frattempo, il tram numero 122 è stato riparato nella falegnameria del negozio Şişli. Un dito in una mano è stato ricostruito da un maestro di nome Aristidi. Tuttavia, tutti i funzionari erano riluttanti a emettere nuovamente il tram. Perché il filou 122 non saliva sul tram. Finalmente il numero della flotta del tram è stato cambiato in 180. E così la spedizione. Ha lavorato per molti anni. Nessuno poteva capire che questo tram era un tram che portava al disastro di Şişhane e continuava la sua sicurezza.
· Nei giorni in cui nevicava, era necessario pulire continuamente le forbici sulle linee. Se non fosse stato pulito, la neve si trasformerebbe in ghiaccio e impedirà l'apertura e la chiusura della forbice. Pertanto, le forbici in alcune parti delle linee sono sempre in giorni nevosi.

· I team di IETT sono serviti. Hanno preso la neve e il ghiaccio dalle forbici con il ferro lungo in mano, e poi li hanno puliti con piccole scope. Non c'era modo di evitare le condizioni di lavoro in condizioni di potenza facendo finta che il tempo fosse piovoso o freddo. Tutti, dalla sua terra natale, al suo bigliettaio, al suo operaio di plancton e al lavoratore che ha aperto le strade, avrebbero avuto l'eccitazione di fare il lavoro. Per tre e cinque ore dopo la pioggia, Istanbul, neve e pioggia contro la bandiera della consegna non avrebbero attirato. 1

E LA FINE…

In 1966, quando l'operazione del tram è stata interrotta sul lato anatolico, i veicoli sono stati portati al deposito del tram di Kuşdili e sono rimasti lì per molto tempo. Sarebbero venduti se il cliente uscisse. Tuttavia, secondo quanto riportato dai giornali, i tram non erano né la zona né i venditori. La neve stava marcendo sotto la pioggia. Una parte dei tram è stata consegnata al rivenditore di rottami. Alcuni di loro hanno posti staccabili per la vendita.

IETT, che pensava che gli operatori cinematografici estivi avrebbero potuto ottenerli, ha dichiarato annunci ai giornali dicendo che il presidente di Düşün era in vendita Yazlık. Ma a nessuno importava.

Anche se era usato sulla spiaggia o fracassato sotto la mazza, c'erano ancora dei tram. Dopo che più di 125 tram erano in circolazione per giorni, il presidente del dipartimento veicoli IETT Adil Tahtacı ha fatto una proposta al direttore generale Saffet Gürtav e al sindaco Fahri Atabey per valutarne alcuni. Tahtacı disse: “Costruiamo un museo dei veicoli. Mettiamo alcuni tram qui. "Li salviamo dall'oblio." Il sindaco ha trovato questa proposta di Adil Tahtacı, che ha rimosso i tram e installato invece una rete di filobus. Il lavoro è iniziato immediatamente. 15-20 carri, che furono salvati dall'invio al campo, furono revisionati, sistemati come in passato e il museo fu aperto. alla fine Kadıköy Il deposito di tram di Kuşdili divenne il Museo dei veicoli IETT.

Ma un museo dei veicoli a Istanbul è stato visto molto. La metà dell'edificio Kadıköy Fu dato ai suoi vigili del fuoco. Non c'era spazio per i tram nel museo. Due tram, che furono rimossi dal museo nel 1990, furono rinnovati e messi in servizio dalla porta al motore, dal finestrino al sedile. Alle loro spalle furono collocati due "rimorchi" verdi del museo. Ora lavora sulla linea Tunel-Taksim. Vanno avanti e indietro tra Taksim - Tunnel come se volessero creare l'aspetto del vecchio Beyoğlu,

1 A marzo 1996, una mostra-museo, che si basa principalmente sulla fotografia e alcune parti del funzionamento dei tram, è stata aperta ai visitatori all'ingresso del quartier generale IETT Karaköy.

APPLICAZIONE NOSTALGICA

Durante la liquidazione del museo, alcuni vecchi trattori e vagoni erano ancora in funzione, il governo locale ha portato la zona pedonale priva di pratiche di traffico e le aspirazioni dei vecchi residenti di Istanbul si sono incrociate ad un certo punto e il progetto di far funzionare i tram tra Tünel e Taksim su Beyoğlu İstiklal Street, anche se su scala limitata.

Il tram Tunnel-Taksim, che è stato messo in servizio il 29 dicembre 1990 con i suoi vecchi colori e caratteristiche, è composto da due carri attrezzi e carri. Fino al 15 gennaio 1991 i viaggi su questi tram venivano effettuati gratuitamente, dopo tale data veniva applicata una tariffa scontata per i biglietti. Al 20 marzo 1991, i biglietti dell'autobus scontati IETT erano validi sul tram. Le velocità massime dei tram che funzionano con corrente continua a 600 Volt sono 40 km / he la potenza del motore è 2 x 51 CV. Ogni veicolo pesa 13 tonnellate. La lunghezza della linea è di 1,860 metri e la larghezza della rotaia è di 1000 millimetri. È una scanalatura del tipo a binario utilizzata dai tram con sezione del filo di catenaria di 80 mm2. Le lunghezze di Motris sono 8,5 metri e le loro larghezze sono 2.2 metri.

Il numero di posti è di 12 a Motris e 18 di rimorchi. È ancora gestito ininterrottamente e senza intoppi dalla direzione della filiale del tunnel e rimane un centro di attrazione sia per Istanbul che per i turisti.