La prima ferrovia in Turchia privilegio dato a una compagnia britannica nel 1856, Izmir - costruita tra Aydin, fu completata solo nel 130, la costruzione di questo gasdotto è di 1866 km di lunghezza.
La linea Izmir-Turgutlu-Afyon, che fu costruita da un'altra compagnia britannica in concessione, ei 98 km della linea Manisa-Bandirma furono completati nel 1865 e le parti rimanenti della linea furono completate negli anni successivi. Le sezioni Istanbul-Edirne e Kırklareli-Alpullu delle ferrovie orientali di 1869 km, che furono date al barone Hirsch nel 2000, furono completate e messe in funzione nel 336, e Istanbul fu collegata alle ferrovie europee.
Si pensava che le ferrovie progettate per essere costruite in Anatolia fossero state costruite dallo stato e la costruzione della linea Haydarpaşa-Izmit fu iniziata con un testamento emesso nel 1871 e la linea di 91 km costruita in tre dipartimenti fu completata nel 1873. Tuttavia, la costruzione delle Ferrovie Anatoliche e delle Ferrovie di Baghdad e Cenup, che non è stato possibile continuare a causa di difficoltà finanziarie, è stata effettuata con la capitale tedesca.
In questo modo sono rimasti entro i confini nazionali tracciati con la dichiarazione della Repubblica 4000 km di linee ferroviarie costruite e gestite da diverse compagnie straniere prima del periodo repubblicano. Con la legge n. 24.5.1924 emanata il 506, queste linee furono nazionalizzate e venne istituita la "Direzione generale delle ferrovie Anatolian-Baghdad". È stata nominata "Amministrazione generale delle Ferrovie dello Stato e dei porti" con la Legge n. 31.5.1927 del 1042, emanata al fine di garantire che la costruzione e l'esercizio delle ferrovie siano svolte insieme e per fornire più ampie opportunità di lavoro.
bilancio supplementare fino al 1953 sotto forma di amministrazione statale gestiva la nostra organizzazione dal 29.7.1953 con la legge n. 6186/233/XNUMX "Ferrovie dello Stato della Repubblica di Turchia (TCDD) è stata trasformata in Imprese economiche statali con il nome. Infine, con il decreto attuativo numerato XNUMX, è stata concessa la "Organizzazione economica pubblica".
SISTEMA DI TRASPORTO FERROVIARIO ANKARAY
Il sistema di trasporto pubblico su rotaia leggera di Ankara (ANKARAY) è progettato per rispondere alla crescente domanda di trasporto dei residenti di Ankara sull'asse est-ovest della città (tra Söğütözü Dikimevi).
ANKARAY, che lavorerà su un percorso di 8.7 km tra Söğütözü Dikimevi, è composto da un totale di 11 stazioni e un magazzino di 100.000 m 2.
Mentre ANKARAY incontra il crescente trasporto nell'asse est-ovest della capitale, soddisfa anche il carico della crescente domanda di passeggeri su questa rotta con l'apertura di AŞTİ.
CAPACITA '
ANKARAY è progettato per fornire un servizio dalle 16:06 del mattino alle 00:24 della notte con una capacità di trasporto di 00mila passeggeri all'ora in una direzione. La capacità di trasporto giornaliero di passeggeri è 365000 e il nostro numero di passeggeri giornalieri ha ora raggiunto 140.000.
GESTIONE
Operazione ANKARAY; È implementato secondo un protocollo tra BUGSAŞ e la direzione generale EGO.
TUNNEL
Gran parte del nostro sistema ha la forma di un "tunnel". Tra le stazioni AŞTİ-EMEK e il magazzino l'area è a livello. I tunnel sono stati realizzati come gallerie tagliate e coperte e perforate. Le passerelle di manutenzione e di emergenza nelle gallerie sono illuminate quando necessario per le condizioni operative e per motivi di sicurezza. Il sistema di illuminazione viene attivato manualmente o automaticamente in caso di interruzione dell'alimentazione dei treni. Inoltre, sono presenti pozzi di ventilazione tra le due stazioni del tunnel che si attivano in caso di emergenza.
STRUMENTI ANKARAY
I nostri set di veicoli sono costituiti da due tipi di veicoli "A" "B" e un tipo "B". I veicoli di tipo A si trovano alla testa e all'estremità dei treni e sono collegati al veicolo B nel mezzo con accoppiatori automatici. La lunghezza totale della corda è di 87 m.
Durante il normale funzionamento, il treno è dotato di un completo controllo e set di lampade. Lo strumento di tipo A è gestito da un macchinista a una estremità. Inoltre, le cabine semplificate sono situate ai terminali e utilizzate per la guida in spazi ristretti con veicoli singoli o durante le operazioni di manutenzione.
I nostri veicoli di tipo A sono costituiti da due semicorpi collegati da una parte a soffietto in gomma. Il veicolo ha due diverse cabine di guida. Tutti i comandi e gli interruttori utilizzati per la guida del treno si trovano nella cabina dell'operatore, mentre nella "cabina semplificata" sono presenti solo alcuni comandi e interruttori necessari per la guida del veicolo in un'area limitata o per lavori di manutenzione.
Il nostro strumento di tipo B consiste di due parti che sono collegate tra loro in modo simile. Il veicolo ha un pannello a ciascuna estremità, il veicolo solo nell'area riservata o con il controllo e gli interruttori per l'uso durante i lavori di manutenzione.
Al momento disponiamo di un array 33 di veicoli dal nostro veicolo 11. Funzioneranno in condizioni operative normali nell'array 9. Lo strumento 1 sarà tenuto in riserva mentre la matrice 1 verrà memorizzata nel nostro veicolo per la manutenzione e la riparazione.
Il sedile 40 è disponibile in tutti i veicoli e il numero di passeggeri è 162. I nostri veicoli sono equipaggiati con sistemi automatici di protezione del treno (ATP) e sistema di protezione del treno magnetico (MTC). Questi sistemi di protezione sono stati installati nella direzione del traffico normale su tutte le nostre linee dedicate al traffico passeggeri al fine di prevenire i treni nelle operazioni ferroviarie e ferroviarie.
Questi sistemi di protezione:
- Monitoraggio delle velocità consentite
- Controllo del percorso nella normale direzione del traffico o nella direzione opposta
- Segnalazione di aggiustamenti, violazioni
- Posizioni delle forbici
- Fornisce una guida sicura rilevando la fine della zona di lavoro.
SISTEMA DI POTENZA
I veicoli ANKARAY funzionano con energia elettrica a 750 V CC. La fornitura di energia ai veicoli è fornita dal 3 ° sistema ferroviario, che è montato isolato sulle traversine lungo la linea. 3. Il conduttore del binario è in acciaio ed è sospeso al supporto del binario del conduttore con l'aiuto di un isolante. Un contatto indesiderato con la guida conduttrice; È bloccato da una copertura di plastica su tre lati. 3. La disposizione dei binari è generalmente situata sulle traversine e sui lati esterni delle linee. Tuttavia, è installato sul lato opposto delle passerelle di emergenza e dei marciapiedi delle stazioni nelle aree dei tunnel.
L'alimentazione dei veicoli nell'edificio dell'officina è realizzata con l'ausilio di un cavo di sospensione superiore. Questo sistema si chiama "Stinge" r. Pertanto, i lavori di manutenzione e riparazione vengono forniti senza alcun pericolo.
L'energia necessaria al sistema è fornita da due centri di trasformazione TEDAŞ 154 / 34.5 kv a Maltepe e Balgat.
L'energia viene trasferita dalle stazioni di trasformazione alle aree di magazzino, Beşevler, Demirtepe e Kurtuluş. Questo centro di trasformazione del raddrizzatore 4 è collegato tra loro da una linea di cavi 34.5 kv. Questa disposizione garantisce che il sistema funzioni a bassa velocità anche se uno dei centri di trasformazione del raddrizzatore è disabilitato o guasto.
Un sistema di comunicazione viene utilizzato per collegare le apparecchiature del centro di controllo con l'ausilio del sistema SCADA alle relative unità di connessione remota nelle sottostazioni e nelle stazioni passeggeri. Il pannello Mimic viene utilizzato per monitorare la vista generale della rete 34.5 / 10 kv come uno schema unifilare.
COMUNICAZIONE
Il sistema di comunicazione nel nostro business, voce, dati e immagini, trasferendo diversi tipi di segnali elettrici come la trasmissione da una distanza dal personale di gestione e di gestione per fornire un servizio che fornisce comunicazione. Sistema di comunicazione; Fornisce comunicazioni voce e dati tramite rete di trasmissione in fibra con una rete di trasmissione senza interruzioni.
Inoltre, il sistema radio nei treni fornisce comunicazioni vocali e dati. In caso di interruzione di corrente nel nostro sistema di alimentazione, è possibile alimentare dispositivi di controllo dati e computer e reti di comunicazione (UPS) in caso di tale interruzione, grazie al nostro sistema di "alimentazione ininterrotta".
Gli apparecchi telefonici di tutte le stazioni e linee sono direttamente collegati al Centro di Controllo del Deposito tramite la rete di trasmissione ininterrotta "OTN" e beneficiano dell'ampia gamma di servizi forniti dal nostro centralino.
Il nostro sistema di comunicazione radio 410-420 Mhz a banda larga su amplificatore a più vie a più frequenze, trasmissioni dell'amplificatore lungo l'intera linea con la radio. Oltre al cavo coassiale che perde installato nella comunicazione, tunnel e stazioni, è anche realizzato con antenne. I canali radio sono assegnati per il sistema radio operativo, il sistema radio di manutenzione e i sistemi radio di area di manovra.
Sono disponibili due canali vocali per la comunicazione vocale diretta tra l'operatore centrale ei treni.
Sistema di annunci; i cambiamenti nelle tempistiche, le emergenze e gli incidenti, ecc. sono usati per pubblicare informazioni pubbliche. Gli annunci possono essere fatti localmente dall'ufficio del master di ciascuna stazione o dall'annunciatore della piattaforma, nonché dal Centro di controllo.
Sistema TV a circuito chiuso (CCTV); Fornisce un attento follow-up di tutti i tipi di movimenti delle stazioni. Al fine di fornire informazioni visive all'operatore centrale nel centro di controllo con il capo stazione, sono state collocate telecamere sui piani della piattaforma e su meza.
Il display 13 al centro del display 11 scorre attraverso almeno 8 diverse telecamere appartenenti alla stazione XNUMX tramite la rete di trasmissione continua per il controllo remoto del sistema dal centro di controllo. È possibile selezionare le telecamere richieste dall'operatore centrale e avere un'osservazione e una registrazione ravvicinate con l'aiuto del monitor di selezione dell'immagine.
Ci sono due videoregistratori e un monitor per la registrazione di situazioni insolite di situazioni di emergenza nelle stazioni passeggeri.
SISTEMA DI ALLARME DI INCENDIO
Ogni stazione è composta da pannelli di allarme antincendio nell'ufficio e nella sala di controllo centrale nell'area di stoccaggio. I pulsanti di allarme antincendio azionati manualmente situati in posizioni strategiche consentono allarmi antincendio da parte di utenti o personale.
STORIA DEL TRAMING
Il primo tram è stato trainato da cavalli. Queste prime linee di tram con carrozze trainate da cavalli furono posate negli Stati Uniti nel 1832. In Francia, tra Montrond e Montbrison nel 1838, di nuovo 14 km. Fu costruita una linea del tram.
Questa linea, che a volte è considerata la prima linea di tram in Francia, è stata in grado di servire per 10 anni. La prima linea di tram urbani in cui i binari erano sepolti nella strada fu costruita anche in Francia dall'ingegnere Laubat nel 1855 tra la Baulogne di Parigi. Laubat costruì lo stesso tipo di tram a New York nel 1853. Questo è il motivo per cui questa strada e quelle che furono costruite in seguito furono chiamate a quel tempo la "Ferrovia americana". I tram trainati da cavalli si sono sviluppati tra il 1860 e il 1880 tra le più grandi città d'Europa.
Il tram, un'invenzione di Andrew Halidie, iniziò ad essere utilizzato a San Francisco nel 1873. Questi tram stavano tirando un cavo senza fine che scorreva in un canale tra i binari e collegato all'albero a vapore nel centro di trazione. In questo sistema, più efficiente sulle piste, la velocità era sempre la stessa e se il cavo era bloccato o rotto, tutti i tram rimanevano sulla strada.
XIX. Alla fine del secolo, con il trapano elettrico in via di sviluppo, i sistemi precedenti furono abbandonati. I tram montati sono stati sostituiti da tram elettrici.
Il 2 febbraio 1888 Frank J. Spraque ha aperto la strada al rapido sviluppo in Europa e in America di un tram elettrico dotato di varie innovazioni su una linea dal profilo molto affilato a Richmond.
Nel 1834, Thomas Devenport, un fabbro a Brandon nel Vermont, costruì un piccolo motore elettrico alimentato a batteria e lo usò per azionare un piccolo vagone ferroviario. Nel 1860, la GFTrain statunitense aprì tre linee di tram a Londra e una a Birkenhead.
Il sistema di tram è stato istituito a Salford nel 1862 ea Liverpool nel 1865. L'invenzione della dinamo (generatore) ha consentito di trasmettere l'energia elettrica generata ai tram tramite una linea aerea. Questo metodo si diffuse rapidamente in Inghilterra, Europa e America.
I tram europei avevano un'asta curva chiamata arco o clacson, o un dispositivo regolabile chiamato pantografo, per ottenere energia dalla linea aerea. Negli Stati Uniti sono stati utilizzati solo tram unicorno. In Inghilterra, di volta in volta, al posto di una linea aerea veniva utilizzato anche un sistema di tubazioni sotterranee.
Negli anni '1920 il tram era abbastanza sviluppato. In questi anni è stato l'unico mezzo di trasporto pubblico nelle grandi e medie città.
Tuttavia, con l'emergere di compagnie di autobus e automobili private, i tram non hanno potuto mostrarsi in questa competizione. Ed è rapidamente scomparso in molti luoghi. Automobili e autobus iniziarono a sostituire il tram negli Stati Uniti negli anni '1830 dell'Ottocento. Questo cambiamento ha subito un'accelerazione negli anni Quaranta e Cinquanta. In Gran Bretagna, negli anni '1940, gli autobus a due piani iniziarono a sostituire il tram. All'inizio degli anni Cinquanta il tram decollò a Londra. L'ultima linea di tram a Parigi è stata chiusa negli anni '50. In questa situazione, i gestori della rete tranviaria americana hanno iniziato a ricercare un tipo di tram veloce. Dopo un periodo di prova, 1930 tram PCC entrarono in servizio negli Stati Uniti e in Canada tra il 1950 e il 1930. I tram PCC sono prodotti in Belgio e Cecoslovacchia dal 1936. In altri paesi, e in particolare in Germania, sono stati prodotti tipi di tram avanzati basati su più elettronica, rendendolo un veicolo riutilizzabile.
TRAM IN TURCHIA
Tram della Turchia per la prima volta nel 1896 dal maestro Konstantin Karopano, ad Azakkap la linea-Besiktas iniziò ad essere gestita da una compagnia. Questo tram trainato da cavalli fu convertito in elettrico nel 1909 e messo in funzione su diverse linee. Nel 1914 i tram di Istanbul furono completamente elettrificati. A Izmir, l'uso del tram è iniziato sulla linea Konak-Göztepe del 1884 e, con la preferenza della stazione ferroviaria Saray-Kasaba nella vita urbana in via di sviluppo e affollata, i tram non sono stati in grado di soddisfare le esigenze. Per questo, nel 1967, l'operazione tramviaria a Istanbul fu annullata prima sul versante anatolico e su quello europeo. I servizi di tram terminarono a Izmir nel 1954.
Nel 1990, sono stati posati i binari tra Tünel e Taksim a Beyoğlu per far funzionare di nuovo un tram. Successivamente, il sistema di trasporto pubblico su rotaia leggera iniziò ad essere utilizzato a Istanbul.
L'IMPORTANZA DEL SISTEMA RAILED NEL TRASPORTO URBANO
ECONOMICO
· A causa dell'elevata efficienza dei veicoli ferroviari, il consumo di energia è inferiore di 3 rispetto agli autobus.
Sebbene l'efficienza sia superiore all'80% nelle macchine elettriche, questa percentuale non supera il 30% nei motori diesel e a vapore.
· Poiché il sistema è progettato in treni elettrici, non vi è alcun problema di trasporto, stoccaggio e ricarico del carburante. Ciò significa che non vi sono costi come il trasporto e lo stoccaggio, che contribuiscono all'economia del paese in questo senso. D'altra parte, non c'è spreco di carbone e carburante.
· Migliaia di incidenti stradali si verificano ogni anno, anche in paesi in cui lo sviluppo tecnologico e il trasporto urbano sono elevati. Migliaia di persone muoiono in questi incidenti, e così molti sono menomati, inoltre si verificano trilioni di danni materiali. Il danno materiale e morale distrugge il morale della società ed è un duro colpo per l'economia nazionale. Nei sistemi ferroviari non ci sono situazioni del genere, o quasi nessuno.
I sistemi ferroviari messi in servizio a Istanbul, Ankara e Konya forniscono un servizio molto economico a circa 1/4 della popolazione del paese con personale minimo.
1 miliardi di 5,5 miliardi di bus per autobus, 1,8 miliardi per le ferrovie e XNUMX miliardi per il consumo di energia.
VERDE
· I sistemi ferroviari hanno caratteristiche ambientali che non creano inquinamento atmosferico.
· I veicoli ferroviari passano attraverso tunnel o strade speciali che sono indipendenti dal traffico cittadino. Pertanto, non apporteranno alcun contributo negativo al traffico cittadino, ma poiché prendono il trasporto pubblico da autobus e minibus, causano sollievo dal traffico. Ad esempio, Ankaray può trasportare bus 9, auto 450 alla volta.
· Veicoli terrestri vibrazioni ed essendo inverno la neve e le strade rotto con cattive condizioni atmosferiche create dalla pioggia, fosse formata su strade sconnesse come danni alle altre riparazioni dei veicoli sta causando tempestivamente effettuati non può trasportare intoppo. I costi di manutenzione e riparazione di tali strade sono molto alti. Questo non è il caso dei veicoli del sistema ferroviario.
Centinaia di tonnellate di gas CO2 escono dagli scarichi dei mezzi di trasporto pubblico con ruote in gomma, il che ha un effetto significativo sull'aumento dell'inquinamento atmosferico nelle città metropolitane. Oltre a CO2, PbO, NO, CO e altri gas incombusti, che sono gas altamente tossici, vengono miscelati nell'aria delle città dagli scarichi dei veicoli a ruote. Non esiste un problema del genere nei sistemi ferroviari.
· I veicoli ferroviari non offrono alcun rumore, nessuna vibrazione, un ambiente spazioso e sicuro.
· Poiché le stazioni sono chiuse, i passeggeri non sono influenzati dalle condizioni meteorologiche.
· In inverno, i treni viaggiano sui treni e i treni sono caldi e in estate i treni sono freschi e i treni sono freschi ei passeggeri viaggiano in un ambiente confortevole.
· Per 1 milioni di passeggeri, il bus inquina l'aria a una velocità di% 2, mentre i sistemi a binario non danneggiano l'ambiente in alcun modo.
· 1 milioni di passeggeri sono trasportati da 300 tonnellate di gas di scarico, questo rapporto è pari a zero nei sistemi ferroviari.
VELOCE
· Nei sistemi ferroviari c'è la puntualità poiché i veicoli non hanno problemi come essere bloccati nel traffico e essere in ritardo. Pertanto, non c'è niente come aspettare invano alle fermate. Ad esempio, Ankaray risparmia 76 minuti per passeggero al giorno e 80.000 ore al mese per l'economia del paese.
· I treni elettrici accelerano molto rapidamente e si fermano molto rapidamente. Questo riduce il tempo di viaggio, aumenta la capacità di carico.
Poiché la velocità di viaggio con i sistemi ferroviari è troppo elevata, la perdita di tempo nel viaggio è ridotta al minimo. Mentre la velocità media di viaggio nei sistemi ferroviari è di 40 km / h, questa velocità non supera i 15-20 km / h negli autobus.
· Nei treni elettrici, c'è una cabina di guida a entrambi i capi del treno. Quando il treno arriva all'ultima stazione, l'autista passa dall'altra parte della cabina e continua nella direzione opposta. Pertanto, la locomotiva sta manovrando e attraversando l'altro lato del problema e quindi nessuna perdita di tempo.
· I pavimenti 8 per autobus e i pavimenti 15 per autobus sono XNUMX volte più alti nella densità dei passeggeri per lo stesso numero di passeggeri dei sistemi ferroviari.
PROGETTO ANKARAY
Per Ankara Metropolitan deciso 1990 dal sistema di ferrovia leggera comunale, Ankara trasporti urbani Master Plan in apertura di business per gli obiettivi dell'anno 2015 discussi ultimo capitolo nel centro della città della linea proposta Light Rail e la linea, una società contemporanea del sistema di mezzi pubblici, intensa in questo segmento per rispondere ai nuovi servizi di trasporto passeggeri Ankara Intercity e via terminale Besevler-Tandogan-Maltepe-Crescent-Dikimevi è stato progettato al fine di fornire il collegamento terminale.
Il 21.05.1991 è stata aperta una gara internazionale per il progetto, i cui studi di trasporto, progetto preliminare e studi di fattibilità e documenti di gara sono stati preparati con le possibilità della Direzione Generale di EGO. Il consorzio AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ sotto la guida di Siemens ha vinto la gara, poi Kutlutaş ha lasciato il consorzio ed è stato sostituito dalla partnership Bayındır-Yüksel.
La Direzione Generale EGO e il Consorzio hanno firmato un contratto di costruzione su 27.09.1991, il cui valore contrattuale è stato determinato come 518.244.437 DM.
La linea, la cui costruzione è iniziata nell'agosto 1992 ed è in fase di messa in esercizio, è lunga 8725 m ed è composta da 11 stazioni. Servirà con una flotta di 11 veicoli composta da 33 serie. Il tempo di percorrenza tra Dikimevi e ASTI è di 13 minuti. La capacità di una serie di 3 veicoli (con un rapporto di 6 persone / m2) è di 915 passeggeri (la capacità di un veicolo è di 305 passeggeri).
I contratti di mutuo del sistema, tutti stipulati con prestiti esteri, sono stati firmati tra la Direzione Generale EGO e le banche il 14.01.1992 con la garanzia del Sottosegretariato al Tesoro e l'ordine di inizio lavori è stato dato il 07.04.1992.
Il sistema di trasporto su rotaia leggera Ankara 30 è stato messo in servizio il mese di agosto 1996.
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